ПРОЕЗД НА ЭЛЕКТРИЧКАХ ЗА ДОСТУПНУЮ ПЛАТУ

Московская железная дорога прочно удерживает лидерство на сети по объёму пассажирских перевозок в пригородном комплексе. По этому ключевому показателю деятельности МЖД превосходит все остальные 15 дорог России вместе взятые, а находящуюся на втором месте Октябрьскую железную дорогу опережает почти в пять раз.

Пассажирам – новогодний подарок

– В 2012 году объём пригородных перевозок на нашей дороге продолжил устойчивую тенденцию к росту, – сообщил начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер. –  За прошедший год перевезено 568 млн пассажиров, что на 14,5 % больше, чем за  2011 год. Доля пригородных перевозок на МЖД от общесетевого показателя за этот период составляет 60 %, в Мосузле же перевозится свыше 90 % пассажиров от всего пригородного пассажиропотока Московской дороги.

Приятный новогодний подарок ожидал жителей Москвы и Московской области – повышения платы за проезд в электричках с 1 января 2013 года не произошло.

– В первой половине 2013 года на всех направлениях Мосузла будут введены абонементные билеты «Мегаполис плюс» для пассажиров, следующих на расстояние от 25 до 39 км от головного вокзала, и аналогичные абонементы «Город рядом» для пассажиров, следующих на расстояние от 40 до 53 км. Эти абонементные билеты, которые в тестовом режиме уже вошли в обращение на казанском и рязанском направлениях, зарекомендовали себя положительно, – сообщил мне в телефонной беседе начальник направления ОАО «ЦППК» Алексей Мачульский.

Наиболее популярным в линейке абонементов ОАО «Центральная ППК» является абонемент «Большая Москва», предоставляющий возможность пассажирам ездить в электропоездах по всем направлениям Мосузла в радиусе 25 км от головного вокзала. Доля абонементов «Большая Москва» среди всех абонементов, реализуемых компанией, достигла 60 %.

– К сожалению, пригородные перевозки в большинстве регионов страны, в том числе и на полигоне обслуживания Московской дороги, продолжают оставаться при всей своей социальной значимости в целом убыточным видом деятельности, – констатирует в беседе со мной заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин. – В 2012 году доходы от продажи билетов по установленным тарифам покрывают не более половины расходов.

ОАО «Центральная ППК» – наиболее успешная среди 26 пригородных пассажирских компаний, работающих  на сети. И то, что тарифы на проезд не повышались уже два года, помогает гражданам экономить, а компании не мешает получать прибыль, обновлять подвижной состав, формировать свою инвестиционную программу. Сохранять дружелюбные цены на билеты, которые, конечно же, ниже реальной себестоимости поездки на электричке, помогает введённый специально для пригородных компаний льготный коэффициент на тарифы за использование железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим ОАО «РЖД» получает госсубсидии в размере 25 млрд руб. в год. Выпадающие доходы пригородной компании возмещаются также из бюджетов Москвы и Московской области.

Госсубсидии хотят отменить

В августе 2012 года на совещании в Омске, где обсуждались проблемы железнодорожной отрасли, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев объявил, что субсидии на развитие пригородных перевозок в будущем году будут госбюджетом предусмотрены в последний раз.

– В 2013 году последний раз дадим субсидии, а потом всё, – отрезал премьер, но добавил: – Если не случится чего-то такого, что заставит нас снова дать деньги.

Какая же в случае отмены субсидий и, соответственно, 100-процентной оплаты пригородными компаниями услуг железнодорожной инфраструктуры, прогнозируется ситуация? Гадать не надо: в этом случае экономически обоснованный тариф на поездки электричкой будет значительно превышать ныне установленный для населения, скажем так, социально ориентированный тариф.

– Отмена нынешнего порядка софинансирования государством льготных перевозок может ударить по незащищённым слоям населения, прежде всего школьникам и студентам, – предупреждал на одном из последних совещаний на МЖД начальник дороги Владимир Молдавер.

Если же цены на билеты всё же держать в узде, вся ответственность за компенсацию выпадающих доходов ляжет на субъекты Российской Федерации. Они же выступают заказчиками перевозок, они определяют их объём, составность поездов, стоимость билетов. Но даже во взаиморасчётах между собой соседние области находят общий язык, прямо скажем, не без труда. Вот только недавние примеры. Разногласия между властями Курской и Орловской областей, Брянской и Смоленской областей, Калужской и Тульской областей повлекли неурегулированность финансовых расчётов за заказ железнодорожных маршрутов между этими регионами. А эти маршруты, между прочим, пользуются большим спросом у населения.

– При формировании транспортного заказа на Московской магистрали железнодорожный перевозчик столкнулся с конфликтом интересов субъектов РФ, не желающих выступать в роли заказчика на всём протяжении маршрута, выходящем за пределы данного субъекта, – пояснил ситуацию Сергей Калинин. – В силу этих причин до сих пор не урегулирован вопрос о составности пригородных электропоездов Курск – Орёл – Курск. Скоростной поезд сообщением Брянск – Смоленск с населённостью около 70% не включён в транспортный заказ Смоленской области. Пригородные поезда Калуга – Алексин не включены в заказ Тульской области. Эти проблемы вызывают раздражение населения и требуют неотложного решения, – отметил Сергей Алексеевич.

Учесть интересы пассажира и перевозчика

Смогут ли местные бюджеты в случае отмены госсубсидий осилить куда более тяжёлое бремя? Не обернётся ли новый порядок существенным снижением объёма перевозок, сокращением числа маршрутов, составности и периодичности курсирования пригородных поездов? Не произойдёт ли опережающий рост цен на билеты? Трудно ответить на эти вопросы с уверенностью. Сегодня общий долг регионов перед пригородными пассажирскими компаниями составляет более шести млрд руб (перед Центральной ППК – 1,2 млрд руб). В этом году лишь 17 регионов по всей России взяли на себя ответственность за компенсацию выпадающих доходов ППК и полностью выплачивают необходимые средства – в их числе Москва и Подмосковье. Но Московская железная дорога обслуживает территории ещё семи областей полностью и четырёх – частично. Даже при государственном регулировании тарифа там исхитрялись влезть в долги перед ППК. А что будет после отмены госсубсидий?

Регионами-донорами на Московской дороге являются ещё Калужская и Липецкая области, но и там местные власти рассчитываются за проезд своих жителей со скрипом. Остальные же области в ареале обслуживания МЖД – дотационные, где на железнодорожный транспорт выделяется всего от 0,1% до 0,7% денежных средств местных бюджетов. И это несмотря на то, что пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта в этих областях составляет от 15% до 30% в общем пассажиропотоке. Как правило, местные власти, не желая платить денег, избирают такую тактику – с одной стороны, требовать от ППК подробнейшую калькуляцию цены пригородного билета, а с другой, – повышать плату за проезд. Но такие меры могут лишь ограничить доступ наших сограждан к услугам железнодорожного транспорта. А этого никак допустить нельзя.

– Решение о сокращении размера субсидий, не говоря уже о полной их отмене, требует комплексного анализа и оценки его регулирующего воздействия, – говорит начальник МЖД Владимир Молдавер.

Действительно, если анализировать ситуацию в масштабе интересов государства и общества, то минусов от отмены госсубсидий может оказаться куда больше, чем плюсов. Сомнения вызывает и способность региональных властей самостоятельно регулировать столь чувствительную сферу, как цены на пригородные поездки. Этому есть объективная причина. Ведь тариф на 80% складывается из затрат ОАО «РЖД» (прежде всего – на инфраструктуру), а на уровне регионов разобраться в деталях ценообразования и обоснованности расходов железнодорожного холдинга едва ли возможно. Подобная картина и в московской подземке: как, например, в калькуляции стоимости билета на метро учесть весьма капиталоёмкую инфраструктуру, стоимость строительства новых линий, или, скажем, зарплату начальника метрополитена Ивана Беседина, которая по четырёхлетнему контракту с правительством Москвы составляет 1,5 млн руб в месяц?

Помимо всех обстоятельств надо учесть, что пригородные электрички курсируют не по выделенным линиям, а по общим магистралям с пассажирскими поездами дальнего следования и грузовыми поездами. Поэтому есть смысл устанавливать тарифы в едином центре.

В столь сложных обстоятельствах Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и предложила изменить действующую систему определения тарифов на проезд в электричках, передав все полномочия в этой сфере от регионов к Федеральной службе по тарифам (ФСТ). Такое перераспределение полномочий объясняется не вполне прозрачной на данном этапе системой тарифообразования в пригородном комплексе и отсутствием регулирования со стороны государства.

Если заглянуть в историю, то тарифы на пригородные перевозки никогда не контролировались на союзном или федеральном уровнях: прежде, до передачи их в ведение субъектов Федерации, тарифы устанавливались самими железными дорогами. Поскольку после произошедших в 2003 году законодательных изменений дороги уже не являются юридическими лицами, да и вообще мы работаем в единой сети, а компания-монополист не может сама определять цены на свои услуги, то подключение к этому процессу ФСТ выглядит оправданно. Если же федеральная служба начнёт регулировать тарифы в пригородном комплексе, то и государство по логике вещей не может остаться в стороне от субсидирования перевозок в электричках согласно установленным федеральной службой ценам на билеты.

– Будущая нормативная правовая база, регулирующая пригородные перевозки, при любых обстоятельствах должна быть сбалансированной, учитывать интересы и пассажиров, и перевозчиков, – считает Владимир Молдавер.

Конкретные решения правительства в этой сфере ожидаются в первой половине 2013 года.

Игорь ЛЕНСКИЙ