«Культуру безопасности на дорогах надо воспитывать с начальных классов»

В Москве состоялась XIX Всероссийская научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». После пленарного заседания конференции на вопросы нашего корреспондента ответил заместитель генерального директора – начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, в каком магистральном направлении сейчас развивается развивается работа компании по повышению надёжности железной дороги и обеспечению безопасности движения поездов?

– Статистика случаев нарушения безопасности движения ведётся в ОАО «РЖД» традиционными подходами, сложившимися ещё в советском МПС. Если сравнивать с американскими, канадскими, европейскими железными дорогами – то подходы у нас принципиально различны. В западной системе обеспечения безопасности движения инциденты уже предусматриваются, в нашей – нет. Мы нацелены на то, чтобы не допустить гибель или причинение вреда здоровью пассажира, железнодорожника или третьих лиц. Закладываем достаточно высокий уровень надёжности в системы и процессы управления рисками.

У нас есть отдельные виды продукции, которые требуют пересмотра отношения к безопасности. Такой подход, например, к инновационному вагону. Мы закладываем минимизацию потерь в пути следования, это прежде всего технические отказы. Нам нужен вагон, который принципиально отвечает требованиям цифровой технологии. И не только с нагрузкой на ось. Это и ремонтная сложность, и ремонтная пригодность. Устойчивость с точки зрения развития жизненного цикла. Сегодня в нашей структуре отказов и транспортных происшествий вагон составляет львиную долю. Именно вагон во взаимодействии с колёсными парами создаёт риск того опасного отказа, который приводит к тяжёлому транспортному происшествию.

Поэтому не случайно компания ОАО «РЖД» вкладывает очень большие средства в систему технической диагностики. В пути следования вагон подвергается контролю не только со стороны волочения, его отклонения, но и температурных, вибрационных воздействий. В случае обнаружения несоответствия в пути следования в эксплуатации мы принципиально отстраняем такой вагон и проводим соответствующие виды текущего технологического надзора и ремонта. Поскольку вагон мы рассматриваем как объект с пониженным уровнем надёжности, то стараемся эту надёжность всеми способами повышать.

Для нас важна и сама инфраструктура, прежде всего мощность и надёжность рельсового хозяйства, систем электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи. Сегодня мы видим прорывные подходы к обеспечению их надёжной работы. Направление динамики перевозочного процесса, его результирующий вектор – это организация тяжёловесного движения. Потому что повышенные веса грузовых поездов выгодны экономически и для компании, и для государства – меньшим количеством подвижного состава больше грузов перевезти.

 Да, есть ограничительные барьеры. Но мы добиваемся цели техническими и технологическими средствами. Например, интервальное регулирование в барьерных местах – это повышение количества пропускаемых поездов. Это серьёзная, большая работа, и я очень рад, что на конференции нашло подтверждение выбранного направления. Мы управляем трансформацией цифровой безопасности не проблемами, а возможностями.

– А сам человек в какой мере является фактором риска на железной дороге?

– Я работал и в советском МПС, и в российском, и сегодня работаю в компании ОАО «РЖД». И всегда человеческий фактор я рассматривал как основной недостаток. Вы знаете, что у нас есть свой Коллективный договор, посмотрите, какие мотивационные подходы в нём заложены. Посмотрите развитие культуры безопасности. Не знаю, в какой отрасли ещё она так сформирована. У нас культура безопасности не только подтверждена ресурсами и вниманием компании, но и оценена с точки зрения самого процесса системы. Генеральный директор Олег Белозёров изменил парадигму, которая складывалась десятилетиями. Сегодня человеческий фактор – это наше преимущество.  Наш работник компетентен, самодостаточен, нацелен на результат.

При любой ошибке персонала следует выявить причинно-следственную связь. Сам железнодорожный объект  трудоёмкий в обслуживании:  где-то работник не досмотрел, где-то не заметил, где-то подвела надёжность в пути следования, случился излом. Поэтому лучше надо заниматься техническим регулированием, ужесточать требования стандартизации. Минимизировать участие персонала в пути следования по обслуживанию и контролю. В этом состоит возможность эффективного управления на перспективу.

– Какие выводы для безопасности движения можно сделать из более чем двухлетнего опыта эксплуатации Московского центрального кольца?

– В проект МЦК с самого начала было заложено множество «ноу-хау», начиная с подвижного состава, с технических средств содержания его и инфраструктуры, с доселе невиданных россиянами услуг. Это принципиально новый продукт. В проекте мы реализовали новые возможности, прежде всего – гибкое регулирование интервального движения. Мы можем работать и с интервалом 6 минут, и 5 минут, а в следующем году – с интервалом 4 минуты. Во всех инновационных решениях на МЦК заложен солидный запас прочности. На МЦК мы впервые применили интервальное регулирование, которого больше нигде в стране нет. Это даёт возможности для дальнейшего применения гибкого регулирования временных интервалов. Уже на линиях проекта Московские центральные диаметры (МЦД), которые с 2019 года пойдут сквозь Москву к городам-спутникам.

В пригородном движении на полигоне Московской железной дороги непроизводственный травматизм граждан ещё достаточно высок. Но это вызвано очень серьёзными причинами огромного города. Мегаполис развивается так, что в технических условиях пересечение гражданами железнодорожного полотна не отработано полностью надземными переходами и тоннелями. Пешеходные переходы в одном уровне оборудованы нами сигнализацией, но высокие скорости, с которыми двигаются наши поезда, требуют принципиально более высокого уровня безопасности. Ещё недавно максимум скорости в пределах пригородной зоны был 90 км/ч, а сегодня уже 140. Это влияет на адекватность принятия решения пассажиром при переходе через главные пути: иногда задумался, иногда не заметил, порой просто фатальные самонадеянность и легкомыслие.

Второе – это наша культура на дорогах, которая только складывается. Мы находимся сегодня в зоне повышенной опасности. Культуру безопасности на дорогах, чувство самосохранения надо воспитывать у людей с начальных классов школы. Это поддерживают и городские власти.

И третье – работа самой железной дороги. Мы стараемся делать надёжные ограждения, выделяем соответствующие буферные зоны. Но бывает и так: мы ограждаем, а через некоторое время несознательные граждане опять проделывают дыру в заборе! И опять всё упирается в культуру отношения людей к самим себе. Хотя есть желание железнодорожников не просто оградить зону полотна, а прежде всего защитить человека.

В работе с регуляторами мы придаём большое значение предотвращению несанкционированного допуска людей на железнодорожную инфраструктуру. Это как раз и есть минимизация непроизводственного травматизма. Думаю, что тенденция найдёт своё отражение в усилении требований нормативно-законодательных актов, технических регламентов компании, в укреплении сотрудничества с местными властями по искоренению недостатков.

В проекте МЦД с самого начала достигнуто понимание с городскими властями по вопросам обеспечения безопасности. Не только отработана логистика, но и заложен высокий уровень транспортной и личной безопасности.  Там уже сама система должна предотвратить возможную халатность пассажиров или посторонних лиц.

Беседовал Игорь Ленский