МОСКОВСКИЕ ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ДИАМЕТРЫ

ПОЕДУТ В 2019 ГОДУ

Президент России Владимир Путин одобрил совместное предложение генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова и мэра Москвы Сергея Собянина о запуске в 2018-2025 годах комплексного инвестиционного проекта «Московские центральные диаметры».

Турникеты усиленного типа в Парижском метрополитене

Вокзал Монпарнас в Париже

Подобные диаметральные железнодорожные маршруты, связывающие пригороды по обе стороны от столицы, эффективно функционируют в Берлине и Париже. В ноябре, накануне широковещательной презентации проекта МЦД, мне удалось побывать в обеих европейских столицах, прокатиться в городских поездах и посмотреть, как это работает на практике. Думаю, что осуществление апробированной на Западе идеи со временем полностью решит проблему транспортной доступности в московском регионе.

Крупнейшим инфраструктурным проектом МЦД предусмотрено строительство 17 диаметральных скоростных железнодорожных линий с совокупным пассажиропотоком полмиллиона в сутки. Семь диаметров должны быть реализованы в ближайшие годы, ещё десять – позднее. Ориентировочная стоимость всего комплексного проекта 60 млрд рублей, замечу, что это всего лишь 5% от цены высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Бюджетное решение уже найдено – без использования нецелесообразных для мегаполиса концессионных схем и частно-государственного партнёрства. Общие параметры строительства и его финансирования одобрены главой государства.

Каждая из новых скоростных линий будет начинаться на том или ином радиальном направлении Московской магистрали (МЖД) в ближнем Подмосковье, «прорезать» столицу навылет, проходя через её центральную часть по Алексеевской и Митьковской соединительным ветвям, а продолжаться уже с противоположной стороны города, на другом  радиальном направлении. Таким образом окажутся связаны между собой скоростным сообщением все быстро развивающиеся хабы в окрестностях столицы.

Движение поездов «Иволга» будет организовано в концепции наземного метро со всеми остановками и тактовыми интервалами в 6 минут по стандартам Московского центрального кольца (МЦК). Гигантская железнодорожная сеть внутри Москвы, включающая 9 вокзалов, более 100 остановочных пунктов, 11 радиальных направлений МЖД плюс МЦК – естественное преимущество столицы, и его надо обязательно по максимуму использовать на благо людей. Если всё осуществится как задумано – пассажиров ждёт настоящая транспортная революция в городе.

Первые два маршрута должны быть запущены уже через 2 года. Это Лобня – Одинцово протяжённостью 52 км и Нахабино – Подольск длиной в 80 км. Обе эти сквозные железнодорожные линии существуют и сегодня, по ним примерно 1-2 раза в час курсируют обычные неторопливые электрички. В часы пик вагоны заполнены, но в остальное время сказать, что данные маршруты пользуются какой-то особой популярностью у пассажиров, пожалуй, нельзя.

Проект «Московские центральные диаметры», однако, обещает ускорение движения через центр города примерно в полтора-два раза, регулярность отправлений как в метрополитене, новые транспортно-пересадочные узлы. И качество комфорта, присущее поездам «Ласточка», что уже знакомо нам по Московскому центральному кольцу. Успех МЦК у пассажиров (которые с момента запуска в сентябре 2016 года совершили уже свыше 125 млн поездок) превзошёл все ожидания и стал вдохновляющим примером для новой амбициозной транспортной идеи.

О том, чтобы электропоезда «Иволга» спустились под землю и двигались также и по путям метрополитена (подобная система Crossrail существует в Лондоне) – речи не идёт. Во-первых, токоприёмники принципиально разные (в метро это боковой контактный рельс, на железной дороге верхний провод), а во-вторых, и это самое главное, напряжение в контактной сети энергосистемы железной дороги 3000 вольт, а в метро всего 825 вольт. То есть полная интеграция железной дороги и метро в московских условиях невозможна – как нереальны для «Иволг» даже при новейшей автоблокировке межпоездные интервалы в 2 минуты, что давно привычно в метрополитене.

Перевозчиком на линиях Московских центральных диаметров будет не РЖД (как на Московском центральном кольце), а Центральная пригородная пассажирская компания. ЦППК уже в декабре объявит конкурс на поставку поездов для МЦД. Победителю конкурса предстоит поставить ЦППК 23 новых поезда в октябре-ноябре 2018 года. По нашим данным, это будут поезда «Иволга», произведённые компанией «Трансмашхолдинг». Пилотные образцы поездов «Иволга», произведённые на Тверском вагоностроительном заводе из «крылатого металла» – алюминия, в 2016 году были представлены общественности в ходе презентации с участием Белозёрова и Собянина на Киевском вокзале и уже прошли сертификацию, однако достойного места серийным партиям этих поездов на сети РЖД пока не было найдено. И вот теперь будет соблюдён баланс между интересами двух крупнейших производителей железнодорожной техники в России – компаниями «Группа Синара» (поезда «Ласточка») и «Трансмашхолдингом» (поезда «Иволга»).
Новые поезда «Иволга» будут похожи на полюбившиеся пассажирам МЦК «Ласточки», только дизайн состава чуть иной, а окрас кресел сине-красный. Каждый поезд вместимостью до 1700 пассажиров будет иметь 5-7 бестамбурных вагонов с просторными кондиционированными салонами, сквозным проходом и удобными креслами, свободный Wi-Fi, электророзетки, две пары дверей с шириной проёма – не менее 1,2 метров. Как и в «Ласточках», в каждом поезде «Иволга» будет два туалета. Плавность хода при стремительном разгоне и торможении – важное достоинство поездов этого класса.
С запуском проекта «Московские центральные диаметры» будет, наконец, внедрена единая система оплаты проезда в метро и на железной дороге, чего много лет ждут пассажиры. По одному и тому же билету, без дополнительной оплаты, станет возможно ездить на всех видах рельсового транспорта и беспрепятственно делать любые пересадки. Уйдёт в прошлое анахронизм в форме разных надоедливых турникетов. Такая билетная «реформация» вкупе с происходящим на наших глазах эскпоненциальным ростом новых линий и станций метро, как ожидается, сможет ещё более повысить мобильность жителей и гостей города, увеличить пассажиропотоки. Совсем скоро из любой точки Москвы до ближайшей станции окажется не далее 2 км, а это фактически пешая доступность.

Альтернативная идея, предложенная некоторыми транспортными теоретиками, состоит в том, чтобы прокладывать под центром Москвы на глубине железнодорожные связки между вокзалами с устройством подземных железнодорожных станций. Такой подземный диаметр, например, я видел в столице Испании Мадриде, он соединяет вокзалы Аточа и Чамартин. Между ними две остановки и 12 минут поездного хода. Строящийся тоннель долго носил в Мадриде название «смешной» из-за проблем с его строительством. Тем не менее сейчас он завершён и функционирует, имея отдельные створы для поездов и для метро. В Москве такая затея представляется неосуществимой по финансовым и техническим причинам, – и в РЖД, и в Правительстве Москвы от железнодорожных тоннелей под центром города отказались. По правде сказать, в столичных подземельях уже и места свободного нет.
На днях я побывал на станции Бескудниково Савёловского направления МЖД, полигон которой открывается прямо из окон дома, в котором живу.  Узловой станции первого класса, бывшей сортировочной, предстоит стать опорной на диаметре Лобня – Одинцово. В пяти км отсюда в сторону центра скоро появится новый транспортно-пересадочный узел и новая станция Петровско-Разумовская. Она будет расположена между платформами Окружной и Тимирязевской, на пересечении с ленинградским направлением в районе эстакады Дмитровского шоссе. В этом важном ТПУ будут делать остановку не только электропоезда «Иволга», но даже и «Сапсаны», курсирующие из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Таким образом удастся перераспределить транспортные потоки и создать дополнительные пересадочные возможности  пассажирам. Они ныне (часто без нужды) всей массой прибывают на Ленинградский вокзал, находящийся на пределе своих возможностей (как и вся Комсомольская площадь) и остро нуждающийся в разгрузке.
Как уже упоминал, в настоящее время от Лобни до Одинцово существует сквозное движение. Это 25–27 пар электропоездов в сутки, минимальное время в пути составляет 1 час 12 мин, среднее – 1 час 25 мин. Строительство скоростного диаметра сократит время в пути до 40-50 мин. Много ли прибавится на маршруте пассажиров? – вопрос непростой.

Вместе с моим давним знакомым, заместителем начальника станции Бескудниково Вячеславом Усовым мы надеваем жилеты и совершаем прогулку по обширной территории, включающей три маневровых района и четыре парка, наблюдаем за ремонтными работами, ведущимися путейцами, работниками хозяйства автоматики и телемеханики. 
– Для запуска проекта нужна коренная реконструкция инфраструктуры нашей станции, о которой мы говорим, в том числе и в прессе, не первый год, – поясняет собеседник. – Современным требованиям отвечает только система электроснабжения, модернизация которой проведена в 2000-х годах. Путевое же хозяйство, системы автоматики и телемеханики (СЦБ) у нас далеко не новые.

В Бескудниково 21 путь (включая два главных) общей протяжённостью почти 15 км. Однако не всё хозяйство на бетоне, сохраняются и деревянные вставки, что для Москвы уже редкость. Резервы пропускной способности в Бескудниково, да и по всему участку до Лобни, полностью исчерпаны под ныне существующее пригородное и мультимодальное движение. Чтобы пустить ускоренную линию Лобня – Одинцово с тактовым интервалом по типу наземного метро, необходимо построить третий и четвёртый главные пути. Ведь надо же сохранить аэроэкспрессы в Шереметьево, электрички на Икшу, Дмитров, Савёлово, Дубну. Поэтому должна быть выделенная инфраструктура – поскольку скоростные режимы и маршруты будут разные. 
На станции Бескудниково, как и на всём новом скоростном участке савёловского направления, необходимо провести полную перекладку рельсов и модернизацию системы сигнализации, централизации и блокировки, – продолжает Вячеслав Усов. – Надо менять кабели, наземные устройства СЦБ. Если речь идёт о скоростном проекте, то действующую сейчас блочно-релейную централизацию надо заменить на современную микропроцессорную централизацию стрелок и сигналов (МПЦ). 

*  *   *

Интересную альтернативную версию событий с запуском проекта «Московские центральные диаметры» мне изложил пожелавший остаться неназванным топ-менеджер одного из железнодорожных предприятий, работающих на полигоне Московской магистрали.  

Согласно этой версии, энтузиастами проекта МЦД, в особенности диаметра Лобня – Одинцово, были компании-застройщики, которые уже возвели высотки на прилегающих участках. И которым давно приглянулась обширная территория Савёловского вокзала. Это сверхдорогая земля в центре Москвы, где можно построить кварталы элитной недвижимости. Для чего нужна сущая «малость» – чтобы Савёловский вокзал, самый маленький и уютный вокзал столицы, где нет поездов дальнего следования, – освободил место и переехал… в Лобню. Там с южной стороны новый вокзал будет принимать и отправлять «Иволги» МЦД, а с северной – обычные электропоезда на Икшу, Дмитров, Савёлово, Дубну. Эти электрички будут просто-напросто закорочены до Лобни, зачем им следовать до Москвы, если дальше появится «наземное метро»? Дублирующие маршруты ведь не нужны?

А на месте Савёловского вокзала, согласно этой схеме, останется два-три главных пути, выходящих на Алексеевскую соединительную ветвь и далее на белорусское направление МЖД. Двух платформ вполне достаточно для сквозного движения «наземного метро», надобность в вокзале и его перронах отпадёт. В этом случае все стороны окажутся в выигрыше.

Что тут скажешь? Изложено логично – сразу и не возразишь.

Впрочем, поживём – увидим. Время покажет.

Игорь Ленский, член Союза писателей России

Мадрид – Берлин – Париж – Москва

Фото автора