Сергей Вязанкин, главный инженер МЖД:

«КЛЮЧ К ПРОГРЕССУ – ТЕХНОЛОГИИ И ИННОВАЦИИ»

– Сергей Аркадьевич, что нового по программе развития Московского железнодорожного узла?

– Сейчас наши профильные научно-исследовательские институты проводят актуализацию программы развития Мосузла. Там прорабатываются очень серьёзные вопросы, связанные со скоростным и высокоскоростным движением. Таких поездов с каждым годом становится больше, скорости возрастают, поэтому надо определиться, как и с каких направлений въезжать в Москву. Чтобы увеличить пассажиропоток в Мосузле при существующих скоростях, до 2020 года надо построить 226 км радиальных путей. А для высокоскоростного движения ещё дополнительные пути нужны. С учётом предстоящего в 2014 году начала строительства ВСМ Москва-Казань, организации скоростного движения в Сочи, реконструкции Малого кольца под пассажирское движение нужно тщательно просчитать, где будут ходить пригородные электропоезда, а где - поезда дальнего следования, региональные и межобластные экспрессы, высокоскоростные поезда. На какие вокзалы прибывать, сколько для этого дополнительных путей надо проложить. То есть вся технология организации движения в Мосузле должна быть проанализирована в комплексе. Актуализация программы развития Мосузла институтами сегодня разработана, сейчас нам её предоставили для обсуждения. Всё нужно тщательно взвесить и продумать с учётом развития новых территорий Москвы.

– Некоторое время назад прорабатывалась идея связать эстакадным железнодорожным сообщением все три московских аэропорта, не заезжая на вокзалы.

– Расчёты показывают, что пассажиропоток из одного аэропорта в другой очень незначительный. Ради этого производить огромные затраты, строить дополнительные пути, прокладывать эстакады нецелесообразно.

Сегодня мы имеем надёжное сообщение с аэропортами. От Белорусского вокзала ходит экспресс до Шереметьево, как альтернатива есть возможность организовать движение в Шереметьево и с Ленинградского вокзала, для этого надо построить небольшой участок пути на Октябрьской железной дороге. В Домодедово тоже при желании можно отправлять экспрессы с Белорусского вокзала через Алексеевскую соединительную ветвь. Через Малое кольцо появится возможность курсирования экспрессов с Белорусского вокзала и во Внуково. Это перспективно и удобно.

–  Труд на железной дороге с каждым годом становится более квалифицированным. Назрел ли сейчас вопрос вождения поезда в одно лицо?

 – Я считаю, что все поезда, особенно экспрессы, сегодня должны управляться в одно лицо. И система безопасности в кабине, и приборы контроля состояния машиниста, и другая современная техника позволяют это делать. В новых Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) уже документально узаконено вождение в одно лицо. У нас на МЖД некоторые пассажирские поезда уже водят в одно лицо, например на участке Рыбное-Узуново. Так что в принципе этот вопрос сегодня назрел. Например, экспресс Москва-Рязань, делающий за два с половиной часа всего две остановки, можно смело вести в одно лицо. Или экспрессы Москва-Тула, Москва-Калуга. Существуют такие интеллектуальные приборы безопасности, которые не только подстраховывают машиниста, но и в случае, если он потерял бдительность, останавливают поезд. Кстати, в Японии, Объединённых Арабских Эмиратах вообще без машиниста поезда ходят.  Прогресс в этой сфере очевиден. Повышать производительность труда на железнодорожном транспорте можно за счёт внедрения технологий и инноваций.

– Сохранится ли грузовое движение по Малому кольцу после организации на нём пассажирской линии?

– Грузовое движение на кольце станет значительно менее интенсивным. В идеале надо бы вообще от него отказаться, но, к сожалению, это невозможно. Без грузового движения на Малом кольце огромный город не обойдётся. Для этого мы и строим третий главный путь. Это связано с жизнеобеспечением Москвы. Да, грузовая работа значительно уменьшится. Сейчас к Малому кольцу примыкают подъездные пути необщего пользования 49 предприятий. Московские власти решают, какие производства убрать со станций кольца, какие оставить. Скажем, на станции Пресня, в центре Москвы, находятся три завода ЖБИ, экологически это неблагоприятно: и шум, и пыль, и загазованность. Но завоз по кольцу продуктов питания, топлива, других грузов жизнеобеспечения останется, пусть и в меньших объёмах. Для этих минимальных грузоперевозок нам и нужен третий путь.  Все 12 грузовых станций на кольце продолжат работать, и не только по ночам. На некоторых станциях будут находиться пункты ночного отстоя пассажирских электропоездов – на Пресне, в Андроновке, Белокаменной. Ночной перерыв необходим для технического обслуживания электропоездов – подобно тому, как это делается в метро.

– Весь ли проект МКЖД уже прошёл государственную экспертизу, нет ли проблем с текущим финансированием?

– Государственная экспертизу прошёл только участок Пресня-Канатчиково, на остальное сейчас документация рассматривается. Капитальный ремонт пути мы можем вести и не дожидаясь окончания госэкспертизы, что и делаем: старая решётка снимается, новая укладывается на многих перегонах.

Федеральные средства выделены в полном объёме, поэтому вопросов с финансированием, конечно, нет. Надо только грамотно осваивать эти средства.

Игорь ЛЕНСКИЙ