Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

 ОТВЕТИТЬ МИРОВОМУ КРИЗИСУ ТЕХНОЛОГИЯМИ

 

Разрабатываются комплексные меры по закреплению кадров и мотивации высокопроизводительного труда на Московской железной дороге

 

Мировая экономика вступила в длительную полосу рецессии. Об этом свидетельствуют, в частности,  цифры и факты, приведённые Министерством экономического развития РФ в аналитическом докладе  «Сценарные условия кризисного варианта прогноза социально-экономического развития в 2013-2015 годах».

 

Факты

На Московской железной дороге работают около 50 тыс. человек, средняя зарплата составляет около 40 тыс. руб. в месяц.

 

Рост российской экономики, в соответствии с ожидаемым сценарием, в 2013 году может замедлиться до 0,5-1,2 %. Эти прогнозы имеют прямое отношение и к железнодорожной отрасли,  ведь ритмичные перевозки зависят от объёмов произведённой в промышленном секторе продукции. А что делать, если увеличения грузовой массы фактически не происходит? Как преодолеть объективные макроэкономические трудности и обеспечить рост производительности труда и заработной платы на полигоне Московской железной дороги?

– Ни одна дорога сейчас не может выполнить среднесуточный план погрузки, который был определён компанией, – признал на заседании региональной оперативной комиссии начальник МЖД Владимир Молдавер. – В ноябре-декабре достаточной грузовой базы в России не было, в начале 2013 года тоже не предвидится. Мировой кризис усугубляется: металл сегодня в должной мере не востребован на рынке, уголь и руда – тоже. Стройкомплекс когда-то приносил железной дороге огромные деньги, сегодня былых объёмов и в помине нет. А раз нет объёмов погрузки, значит – нет и платежей. И тут мы вплотную подходим к проблеме оплаты труда. Ведь в промышленности и в банковской сфере московского региона зарплата растёт – отсюда и наметившаяся у нас текучесть кадров. Нам всем предстоит подумать,  как обеспечить конкурентоспособность и привлекательность труда железнодорожника, как в этих условиях закрепить работников на Московской магистрали.

 

Проблемы начинаются с металлургов

 

В наибольшей степени мировой финансовый кризис затронул отечественную металлургическую промышленность, традиционно страдающую от высоких издержек производства на уже несовременных сталелитейных мощностях.   Объём перевозок металлов, железорудного сырья и коксующегося угля имеет тенденцию к снижению и может уменьшиться в 2012 году на 3 %.  Ещё в июле 2012 года о проблемах металлургов, в значительной мере образующих грузовую базу  железной дороги, сообщил в интервью телеканалу Russia Today президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.  «С 2008 года не прекращается процесс восстановления, возвращения на докризисный уровень, – сказал тогда Владимир Иванович. –  Объём перевозок всё еще на 4,5 % ниже докризисного уровня. В этом году мы надеемся сократить отставание. Однако в последнее время некоторые сферы нашей экономики испытывают трудности, связанные с ситуацией на крупнейших мировых рынках. Мы наблюдаем снижение объемов грузовых перевозок в металлургии и угольной промышленности. Возможно, ситуация изменится, но судя по тому, что цена на продукцию этих отраслей в Европе также снижается, думаю, что в данном случае мы имеем дело уже с тенденцией».

И вот новый красноречивый факт.  Недавно, в ходе «Открытого разговора» в прямом эфире телеканала РЖД-ТВ, глава компании В. Якунин сообщил о срыве запланированных поставок рельсов нового стандарта для скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения с российских металлургических предприятий.  Как известно, отечественные производители со стратегическим заказом в этом году не справились: ОАО «РЖД»  пришлось закупать рельсы в Японии. Несмотря на пунктуальность восточных партнёров и высокое качество рельсов из Страны восходящего солнца, высокая стоимость импортной продукции обременительна для бюджета компании. Ведь эти деньги могли бы быть направлены на инвестиции, на повышение заработной платы в отрасли.

– Контракт на поставку рельсов нового стандарта отечественного производства не исполнила компания «ЕвразХолдинг», – сообщил в беседе со мной начальник Московской дирекции по ремонту пути Леонид Воробьёв. – Выпускать рельсы должны были на Нижнетагильском металлургическом комбинате, который специально под этот заказ модернизировал свой рельсопрокатный стан. Однако реконструкция на комбинате в 2012 году не была своевременно завершена, с чем и связан срыв выполнения заказа ОАО «РЖД». Рассчитываем, что в 2013 году отечественные рельсы нового стандарта всё же поступят на железные дороги России, в том числе и на Московскую магистраль. Утверждать, что по качеству эти рельсы будут такие же как японские или австрийские, я бы заранее не взялся. Впрочем, об этом можно будет судить только после испытаний.

 

Нужен технологический прорыв

 

Развитие событий подтвердило правильность предостережений В.Якунина о глобализации кризисных реакций и эффекте домино. Загрузка мировых стальных мощностей осенью составила 78 %  и, по прогнозам экспертов, сохранится примерно на этом уровне и в 2013 году.  В России же, как ожидается,  первый квартал 2013 года будет ещё более трудным из-за сезонного падения спроса на сталь в нашей стране и очевидного отсутствия признаков роста цен на мировых рынках. А снижение спроса на сталь влечёт за собой и уменьшение объёмов производства и перевозок проката, руды и коксующегося угля. Похожая ситуация и в стройкомплексе, где наблюдается явное замедление объёмов капитального строительства, ввода в эксплуатацию и продаж новых объектов. Как следствие – меньше отгружают цемента, песка, щебня.

Не планируется рост и в одном из самых успешных в Москве Домостроительном комбинате №1 (ОАО «ДСК-1»).

– В 2012 году ОАО «ДСК-1» построил в Москве 1 млн 100 тыс. кв. м жилья, – рассказывает мне в телефонной беседе заместитель генерального директора ОАО «ДСК-1» Евгений Гончаров. – Платежи за услуги по перевозке грузов по Московской железной дороге (цемента, металлопроката, песка и щебня) составили 3,5 млрд руб. Это соответствует и уровню 2011 года. В 2013 году ОАО «ДСК-1» не планирует увеличения своей грузовой базы на Московской железной дороге, – пояснил Евгений Николаевич.

Похожая ситуация и на других предприятиях столичного стройкомплекса. Так что ожидать существенного увеличения грузовой базы стройматериалов железнодорожникам в ближайшие месяцы не приходится. Что же делать?

– Выход из создавшейся ситуации один – надо внедрять новые современные технологии, – поставил  В. Молдавер задачу перед всеми службами, хозяйствами и предприятиями, работающими на полигоне МЖД. – Только за счёт технологического прорыва, повышения производительности труда мы сможем увеличить заработную плату, а тем самым – уменьшить текучесть, закрепить костяк квалифицированных работников на дороге. Другого пути у нас нет.

Начальник МЖД обратил внимание, что из-за отставания технологических процессов на дороге наметился дисбаланс в оплате труда работников ведущих профессий. Когда такое было, чтобы путеец получал больше, чем машинист?

– Обязываю все дирекции  представить для рассмотрения в финансово-экономическую службу МЖД комплексные предложения по совершенствованию технологий, – подвёл итог сложной дискуссии Владимир Молдавер. – С целью повышения производительности труда, оптимизации контингента и увеличения на этой основе заработной платы проанализировать внесённые предложения с участием заместителя начальника МЖД по экономике и финансам Д. Левитина, начальника службы технической политики А. Щёлокова, начальника технологической службы Н. Кириллова, начальника службы труда и зарплаты Н. Жилиной. В начале 2013 года провести технико-экономический совет, на котором определить порядок и программу действий по повышению мотивации персонала Московской железной дороги.

Игорь ЛЕНСКИЙ