ЛОКОМОТИВ ОТ ПУТИ НЕ ОТОРВАТЬ

Правительство России обсудило идею либерализации рынка  тяги 

Против либерализации рынка тяги, предложенной 25 июля на заседании правительства России Федеральной антимонопольной службой, выступил вице-премьер Аркадий Дворкович, курирующий железнодорожную отрасль. Эксперты назвали ошибочными и утверждения главы ФАС Игоря Артемьева о том, что в России самые дорогие в мире грузовые перевозки.

По объективным данным статистики, пояснил генеральный директор агентства «Infoline-аналитика»  Михаил Бурмистров,  самые дорогие грузоперевозки сейчас в США, их средний тариф в 2013 году - 22 доллара за 1000 тонно-километров. В России  средняя тариф  на 20 %  ниже - около 18 долларов за 1000 тонно-километров. И это при том, что российские железные дороги  в сравнении с американскими разбросаны по несравненно большей территории, действуют в многоразличных часовых и климатических поясах, а инвестиций в их модернизацию вкладывалось  намного меньше, чем в США.

Действующие на сети РЖД тарифы никогда не устанавливались самой компанией, для их регулирования существует специально уполномоченный государственный орган – Федеральная служба по тарифам. При этом ежегодный рост тарифов не превышает рост инфляции,  а фактически – ниже его.  Если что и выросло за годы реформирования отрасли, так это  «вагонная составляющая» тарифа, а именно та её часть, которую грузоотправители платят не компании, а независимым операторам подвижного состава.  «Вагонная составляющая» ежегодно росла на 20-30 %,  в то время как рост тарифа РЖД не превышал 6-7 %. Усиливающаяся же конкуренция со стороны автотранспорта в грузоперевозках,  разъяснял ещё в апреле начальник МЖД Владимир Молдавер,  связана, в частности, с активным использованием «серых схем» в оплате услуг,  которые на железной дороге исключены, а также с упрощённым порядком оформления документации на перевозку,  нередким  для «ломовиков» пренебрежением к экологическим нормам, требованиям  безопасности.  Транспортировка грузов по железной дороге на расстояние менее 200 км, отмечает актуальную мировую тенденцию генеральный директор фонда «Центр стратегических разработок» Михаил Дмитриев,  в плане эффективности и рентабельности логистики повсеместно испытывает конкурентное давление автомобилей.

С юридической точки зрения претензии ФАС к ОАО «РЖД» и раньше  признавались некорректными.  Так, в ноябре 2012 года ФАС за «доминирующее положение на товарном рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом по территории страны» оштрафовала холдинг – ни много, ни мало! – на 2 млрд 241,3 млн рублей.  Но уже 14 января 2013 года Арбитражный суд Москвы по протесту ОАО «РЖД»  отменил постановление ФАС об этом штрафе как незаконное.  При этом в материалах дела указано, что привлечение к ответственности правительственным органом, каковым является ФАС, государственной компании за исполнение государственных же требований по отраслевому реформированию перевозок грузов является бесспорно необоснованным и неправомерным.

Идея с допуском приватных локомотивов на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру  «частных пароходов и самолётов», поднятая в выступлении главы ФАС 25 июля, вовсе не нова.  В очередной раз эту идею обсудила 31 октября 2012 года  комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и инфраструктуре – ареопаг экспертов и участников рынка, никак не аффилированных с ОАО «РЖД».  Совещание пришло тогда к однозначному выводу, что  появление локальных перевозчиков создаёт риски неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Риски состоят в отправке поездов составностью и весом ниже предельно допустимых норм, увеличении простоев в ожидании отправления, «недозагрузке» локомотивов, увеличении одиночного пробега локомотивов в депо, нестыковке маршрутов и расписаний,  других неблагоприятных последствиях, способных полностью дезорганизовать работу сети.

Тем не менее, приватные магистральные локомотивы в России (о чём мало кто знает) существуют и уже давно курсируют по главным  направлениям, в том числе и на Московской железной дороге. Одним из крупнейших операторов, эксплуатирующих частные тепловозы, является ООО «БалтТрансСервис» (БТС, входит в холдинг Globaltrans).  Эта компания располагает парком как минимум из 52 двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ116. Данная марка локомотивов была выбрана бизнесменами, как эффективная по своим тяговым качествам и, что немаловажно, принадлежащая к той же серии, что и используемая на Октябрьской железной дороге. Это существенно, поскольку компания, разумеется, не имеет ни собственных депо (что накладно), ни тем более своей системы обучения и подготовки в рейс машинистов. Тепловозы, находящиеся в собственности БТС, обслуживаются в депо РЖД. 

Локомотивы парка БТС используются на замкнутых маршрутах, согласованных с РЖД. Ведут они поезда с нефтеналивными грузами (самыми дорогими и выгодными для перевозки) от крупнейшей на МЖД станции Стенькино-2 в Рязанской области. «Нефтяные» маршруты пролегают в направлении  портов на Балтике. В основном осуществляется транспортировка топливного мазута и дизельного топлива на экспорт через порты Усть-Луга, а также Таллин и Вентспилс.  Плечи обращения тепловозов  БТС довольно длинные, больше 1000 км, и в пути локомотивом управляет 5–6 локомотивных бригад. Поскольку открывать по трассе следования подменные пункты для локомотивных бригад тоже затратно, то локомотивы частной компании обслуживаются машинистами РЖД. Само собой, в депо РЖД организована экипировка и техническое обслуживание тепловозов БТС.

В чём проблема?  Частные локомотивы предполагают и «частные» маршруты. Каким образом разнокалиберные бизнес-структуры будут конкурировать между собой и с РЖД «на маршруте» и «за маршрут»? Не тесновато ли будет? По ряду направлений, в особенности – на подступах к портам,  пропускные способности сети близки к исчерпанию,  не хватает ёмкости, подъездные и приёмоотправочные пути  на припортовых станциях просто не рассчитаны на появившееся в последние годы огромное количество приватных вагонов.  К примеру, станция Туапсе СКЖД, расположенная в ущелье, даже физически не способна удовлетворить потребности Туапсинского нефтеперерабатывающего завода и морского порта.

До расшивки «узких мест» из-за хронического недоинвестирования отрасли ещё далеко. При этом среднесетевой тариф за пользование инфраструктурой по всей стране одинаковый. Поэтому на железнодорожном транспорте действует перекрёстное субсидирование, когда грузоотправители высокодоходных грузов (а это, прежде всего, нефтепродукты) оплачивают убытки от перевозки низкодоходных. Разница в тарифах на перевозку нефтеналивных грузов и угля может достигать трёх-четырёхкратного размера.  Поэтому неспроста никто не закупает приватные тепловозы для перевозки угля, руды или песка!

Разумеется, частный бизнес желает освободиться от бремени. Но интересы государства важнее, чем интересы отдельной компании. Это понимают даже в Германии, где бундестаг недавно отложил вопрос о приватизации Deutshe Bahn.  Проблема поиска инвестиций для развития инфраструктуры актуальна для всей сети РЖД, но особенно критична там, где колоссальные объёмы низкодоходных грузов, как, например, на восточном полигоне РФ. Подсчитано, что если по БАМу перевозить только уголь, то инвестиции не окупятся никогда, а вот если только нефтепродукты, то срок окупаемости составит 10-12 лет. Отсюда понятно, что частный инвестор ради собственной выгоды будет развивать инфраструктуру под дорогие, «нефтяные» маршруты и грузы,  забирая их из сети «РЖД».  «Дешёвые» же маршруты бизнесу не нужны. А это затруднит или сделает невозможным перекрёстное субсидирование в нужном объёме.  С учётом эффекта домино под ударом окажется экономика всей страны.

Вывод ясен: решать проблему эффективности деятельности РЖД, в том числе и снижения тарифов на грузоперевозки, можно только комплексно, общефедерально, с использованием механизмов частно-государственного партнёрства. Прецедентно в этом плане соглашение между ОАО «РЖД» и компанией «Новатэк» по развитию и модернизации отдельных объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования ради увеличения пропускной и провозной способности на Свердловской железной дороге. Такие обоюдовыгодные схемы могут быть привлекательны и для других крупных инвесторов,  стремящихся обеспечить бесперебойный вывоз своего груза.

По итогам обсуждения 25 июля 2013 года Правительство России приняло решение сохранить монополию РЖД на рынке локомотивов до 2015 года с либерализацией на некоторых локальных, малодеятельных маршрутах.

Игорь ЛЕНСКИЙ