Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ – ПЕРСПЕКТИВНОЕ И ПРИБЫЛЬНОЕ ДЕЛО

 

Константин СРЕТЕНСКИЙ

 

8 ноября на Всероссийской конференции транспортников в Новосибирске премьер-министр Владимир Путин предложил принять специальную государственную программу развития скоростного железнодорожного транспорта. О том, какая ситуация складывается на данном перспективном направлении, рассказывает наш корреспондент.

 

В основе идеи премьера лежит вывод о том, что скоростные поезда «Сапсан», курсирующие на маршрутах Москва–Санкт-Петербург и Москва–Нижний Новгород, и даже скоростной поезд Allegro, связывающий северную столицу с Хельсинки, по современным мировым меркам не дотягивают до заявленного статуса: не такие уж они и скоростные, заметил Путин, а всего лишь ускоренные, то есть более быстрые, чем основной подвижной состав. К примеру, «Сапсан», хотя и развивает на экспериментальных участках максимальную скорость в 250 км/ч, но в целом поездка до Питера длиной в 650 км занимает три с половиной часа. То есть маршрутная скорость оказывается ниже 200 км/ч. А вот в Испании из Мадрида в Барселону (расстояние 630 км) скоростной электропоезд доставляет пассажиров всего за 2 часа 38 минут. Разница существенная.

На линиях, связывающих столицу Франции Париж с Лондоном, Брюсселем, Лионом, сегодня скорость поездов достигает 300 км/ч, а на некоторых участках – 320 км/ч. В Германии максимальная скорость движения – 330 км/ч. Поезд Пекин–Шанхай преодолевает расстояние в 1318 км между мегаполисами Поднебесной за 4 часа 48 минут (маршрутная скорость – 280 км/ч). Ранее максимальная разрешённая скорость китайских скоростных поездов составляла 350 км/ч, и именно на такую скорость рассчитаны существующие и строящиеся в стране железнодорожные линии. Однако разгоняться сверх меры предусмотрительные китайцы не спешат: в апреле было объявлено о решении понизить максимальную скорость на железных дорогах до 300 км/ч, чтобы гарантировать безопасность пассажиров и снизить стоимость билетов.

После недавних авиапроисшествий в небе России эксперты вновь акцентировали внимание, что железная дорога, помимо очевидного преимущества в безопасности и надёжности, располагает ещё рядом несомненных плюсов в сравнении с воздушным транспортом. Это значительная экономия времени за счёт отсутствия необходимости раннего приезда на вокзал, освобождение от сложного и многоэтапного личного контроля, возможность свободно звонить по мобильному телефону и пользоваться Интернетом в пути. Осталось наверстать главное конкурентное преимущество самолёта – скорость.

В нашей стране эпоха высокоскоростных магистралей (ВСМ) только начинается. Пилотный отечественный высокоскоростной проект, всё ещё находящийся в разработке, магистраль Москва–Санкт-Петербург (ВСЖМ-1), как ожидается, будет осуществлён более чем через пять лет, к концу 2017-го. Предполагаемое время состава в пути составит 2,5 часа, скорость поезда – до 400 км/ч, цена билета от трёх до четырёх тысяч рублей, что не дороже, чем на «Сапсан». Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. Ежесуточно будут осуществляться 42 рейса. Стоимость строительства ВСЖМ-1 не должна превысить 700 млрд руб. По оценкам гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Дениса Муратова, средняя цена за строительство одного км на участке Москва–Санкт-Петербург колеблется от 19 до 26 млн евро.

Вторую трассу намерены проложить из Москвы в Екатеринбург, куда сейчас менее чем за сутки поездом не доберёшься. Эта дорога намного сложнее пилотной, прежде всего по прохождению рельефа, эстакадной насыщенности, геологической и геодезической сложности. Третий скоростной путь свяжет Москву и Сочи, причём МЖД, как сообщил мне главный инженер Московской дороги С.А.Вязанкин, уже вносит свою лепту в создание этого скоростного направления, а «ускоренные» поезда, время в пути которых сократится с 25 по 19 часов, предполагается пустить намного раньше, к Олимпиаде-2014.

Совокупная стоимость линий на Санкт-Петербург и Екатеринбург, по предварительным расчётам, оценивается примерно в 2–2,5 трлн руб. Выделять и осваивать столь астрономическую сумму, где соединятся и бюджетные средства, и частные инвестиции, бесспорно, лучше в рамках специальной госпрограммы развития железнодорожного транспорта. Только такая программа гарантирует соблюдение необходимых условий реализации крупнейших инфраструктурных проектов – планомерности, комплексности, контроля.

А жёсткий контроль будет далеко не лишним, ведь на строительство ВСЖМ-1, как сообщила журналистам директор по подготовке к тендеру ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Елена Шебунина, предполагается направить «длинные» деньги – средства будущих российских пенсионеров. В частности, для частичного финансирования проекта его организаторы планируют привлечь средства Пенсионного фонда РФ (ПФР), которые находятся под управлением Внешэкономбанка (ВЭБ). В случае положительного решения о выделении этих денег доходность средств пенсионеров может составить десять процентов, – считает представитель компании. Участвовать в финансировании ВСЖМ-1 смогут и другие фонды, в частности, управляющая компания «Лидер» и пенсионный фонд «Благосостояние».

Осуществление проектов ВСМ предполагается по принципу «контракта жизненного цикла» (КЖЦ). Согласно этой схеме, инфраструктурный подрядчик, выигравший тендер, берёт на себя полную ответственность за сооружение магистрали. То есть привлекает необходимое финансирование, выполняет проектирование, а затем само строительство. Госбюджет же компенсирует этому подрядчику затраченные средства уже после пуска объекта, в течение его жизненного цикла, обычно это 30 лет, достаточные для подтверждения качества. Таким образом, государство застраховано от любой неудачи, не будет нести технологические и проектные риски, а оплатит выполненные услуги после фактического ввода магистрали в строй. И то – только при соблюдении ряда условий. Для ВСЖМ-1 это отсутствие происшествий, доступность дороги по цене проезда и время в пути не более двух с половиной часов. При этом подрядчик после начала движения поездов по построенной им высокоскоростной магистрали не будет иметь отношения к её дальнейшей эксплуатации и получению доходов. По мнению экспертов, КЖЦ – единственная на данный момент схема, позволяющая исключить коррупцию при строительстве.

Проект ВСЖМ-1 вызвал большой интерес у инвесторов, а после выступления главы правительства в Новосибирске этот интерес только усилится. Предварительные расчёты, о которых сообщил гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, показывают, что совокупный экономический эффект от всей сети ВСЖМ (Москва–Санкт-Петербург и Москва–Нижний Новгород–Казань–Екатеринбург) до четырёх раз превышает объём инвестиций в проект. Китай, Германия, Франция и Южная Корея уже основали консорциумы своих компаний для участия в тендере на строительство магистрали в Санкт-Петербург. Подвижной состав для ВСЖМ-1 также будет выбран посредством проведения конкурса. Тендер на выбор инфраструктурного подрядчика для ВСЖМ-1 намечен уже на декабрь этого года.

 

Факты. Развитие высокоскоростного движения – перспективное и прибыльное направление деятельности. Недавно вышло постановление Правительства РФ, регламентирующее разработку до конца текущего года комплекса мер по созданию сети ВСМ. Теперь речь идёт уже о государственной программе. И к этому есть все предпосылки. Тот же «Сапсан», пусть и не на максимальных скоростях, завоевал большую популярность у пассажиров, ценящих время и комфорт. Свободных мест, как правило, в нём не бывает. По официальным данным, «Сапсан» стал самым прибыльным проектом российского транспорта: со времени своего первого рейса в декабре 2009 г. по август 2011 г. поезд принёс РЖД доход в размере более 10,4 млрд руб.