Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

ЭТОТ МИР И ЕСТЬ ВОЙНА

Кто и как точит крепость государства

 

Продолжение. Начало в номере за 16 мая.

 

Как зарождалась «взаимовыгодная» международная кооперация, можно узнать из хронологического очерка «Семь десятилетий прогресса и традиций», рассказывающего о славной истории Центрального института авиационного  моторостроения им. П.И.Баранова (М., 2000 г.). «Начиная со второй половины 80-х годов, - пишут авторы, - сотрудничество с зарубежными странами получило быстрое развитие. В период 1988-1990 гг. ЦИАМ посетили делегации зарубежных фирм и научно-исследовательских организаций США, Англии, Франции, Германии и других стран. В эти годы значительно возросло число командируемых за рубеж сотрудников института, участие их в крупных международных форумах».

Экспорт русских технологий подстегнули договорные работы. В конце «безбашенных» 80-х годов, были «обсуждены возможные направления  научно-технического сотрудничества с НАСА (США), ОНЕРА (Франция), фирмами «Пратт-Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал-Электрик» и другими». Не получая бюджетного финансирования, озабоченные выживанием, учёные вынуждены были подрядиться  к толстосумам - иностранцам. По мере отлучения  от госзаказа, который в конце 90-х годов не достигал и трети того, что было в начале криминальной «реформации», они всё активнее разворачивались на Запад в поисках средств существования. В 2000 г., оглядываясь назад, моторостроители подвели итог: за прошедший период «ЦИАМ вёл интенсивные работы совместно с ведущими иностранными фирмами». Дальше идут знакомые имена: «Юнайтед Текнолоджиз», «Боинг», «Роквелл  Интернейшэнл» и прочие иностранцы-десантники  из США, Канады, Англии, Франции и др.

Уж эти помогут…

Безусловно, обмен знаниями, опытом необходим для развития теории  и практики в любом деле. Но пользу широкие связи и контакты  приносят лишь тогда, когда  строятся на партнёрской основе. Если приходится выступать в роли бедного родственника, которого государство швырнуло побираться с шапкой в протянутой руке, - ничего хорошего от будущего не жди. Что видно на примере той позиции, которую занимает руководство «Иркута» по отношению к русским «контактерам». Её вице-президент  К.Будаев без лишних церемоний дал от ворот поворот российским двигателистам, заявив, что «взгляды  корпорации сфокусированы на использовании моторов  «Пратт-Уитни»», то есть  в  отечественных  разработках, того же ЦИАМ, иркутяне не нуждаются, мол, не конкуренты они американцам. Доморощенному «манагеру»  вторит вице-президент  «Пратт-Уитни» Роберт Сайя. Наевшись вдоволь русскими технологиями, он козыряет тем, что его двигатели  более чем на 20% экономичнее российских («Эксперт», № 8, 2011 г.). И обещает, что авиаперевозчики будут сберегать на этом около 1,5 млн долларов в год. Прекрасное достижение, но благодаря чему и кому оно получено? Американцы должны в пояс кланяться Ельцину, виртуально, Путину и Медведеву в натуре.

В июне 1993 г. «Пратт-Уитни» решила пойти под венец с ОАО «Пермские моторы» (бывший завод им. Я.М.Свердлова) и АО «Авиадвигатель» (бывшее ОКБ им. П.А.Соловьёва).  Троица  «молодожёнов» решила создать СП для разработки двигателя ПС-90П тягой 19 тонн на базе ПС-90А тягой 16 тонн, который выпускался в Перми с 1988 г. Новый  силовой агрегат планировалось использовать на дальнемагистральных самолётах Ил-96М/Т, Ил-76 МФ,  Ту-204/214/234 и Ту-330. Более высокая мощность движка позволила бы  заметно улучшить лётные характеристики Ил-96-300, а также семейства Ту-204. То, что у наших машин не сложилось будущее, доставшееся, как говорилось выше, МС-21, нафаршированному импортом, связано с приключениями американцев в России.

Развиваться самостоятельно в «демократические» времена пермякам было не под силу, хотя они располагали самыми крупными в стране мощностями. В советский период 75%  агрегатов, стоявших на гражданских и военных самолётах, были уральского происхождения, и это не удивительно – Пермь ежегодно производила до 1200 моторов. «Катастройка» подкосила завод, и в 1991 г. он выпустил всего 54 ПС-90А, вскоре счёт пошел на штуки. Рука помощи, протянутая пермякам, поверившим горбачевским россказням про общечеловеческие ценности, показалась божьей милостью. Как было не ухватиться за американцев, когда предприятие беспросветно сидело на  мели. Размечтавшись, СП замахнулось произвести на 2001 год 1565  ПС-90П – это был реальный свет в конце тоннеля.

Каково было разочарование доверчивых аборигенов, когда вместо вливания инвестиций партнёры начали «вкладываться» в конкурентную борьбу с российскими производителями! Как писал журнал «Новый компаньон» (№ 23, 09.07.2002 г.), вскоре после прихода американцев самолёты Бе-32, Ил114 стали летать с их двигателями, потеснившими продукцию ленинградского завода им. В.Я. Климова. Тем не менее, пермские умельцы не скучали, сердобольные пришельцы надоумили их «вахтовым методом разрабатывать документацию на двигатель ПС-90П в США». По словам издания, заграничный туризм пермяков закончился  тем, что все их наработки осталась в Штатах. По мнению специалистов, они, по всей вероятности, были использованы «Пратт-Уитни» в двигателе ПУ-6000.

Заокеанские друзья сулили направить в СП 125 млн. долларов. За восемь лет, к 2001 г., их щедрости хватило на 30 млн, и ни один двигатель повышенной мощности к тому времени так и не явился на свет. Откуда что могло взяться на едва дышавших «Пермских моторах»? «Новый компаньон» (№ 15,16.05) сообщал в 2000-м, что в последние годы АО распродало контрольные и блокирующие пакеты акций основных производств, в том числе АО «Пермский моторный завод» и АО «Авиадвигатель», избавившись от функций промышленного холдинга и вертикально интегрированной машиностроительной компании. «Идёт медленное сползание мало загруженного промышленного гиганта к ремесленной слободе», - сказано это было не ради красного словца. По итогам 2001 г. холдинг понёс чистого убытка в размере 34,1 млн рублей!

Такое несчастье стряслось после того, как в ноябре 1997 г. родилось новое опять-таки перспективное СП - ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ), где «Пратт-Уитни» заполучила блокировочный пакет акций, пообещав приложить наконец-то «зелёную примочку» на тело доходяги. Проект двигателя ПС-90П был похерен, остановились на том, что СПэшники будут мастерить новый старый агрегат ПС-90А2 тягой 16 тонн, как у советского ПС-90А. Объясняя причину разворота вспять, председатель совета директоров ПМЗ В. Степанков в интервью журналу «Двигатель»  в 1999 г. жаловался: «Правительство в последние годы  не инвестировало в ПС-90 практически ничего, оно только накапливало долги перед моторостроителями… Если помните, в своё время программой «Гор-Черномырдин» предусматривалось  предоставление связанных кредитов в размере 385 млн долларов. Деньги прошли мимо нас, в результате на Ил-96М/Т были установлены двигатели западного производства. Но только 10%  от  того огромного кредита, а это 38 млн, было бы достаточно для завершения программы по двигателям. А 50% хватило бы на программу лизинга». Так бывший Генеральный прокурор, судивший гэкачепистов за якобы совершённое преступление против государства, осуждал новую власть за «упущение», которое тянуло на самую тяжкую статью.

Прокурор обвиняет

Сконстролить двигатель – «это вам не ешака купить», острили классики. Всего четыре государства - Россия, США, Франция и Англия – владеют технологиями создания современного авиационного мотора. Если его  «разработка и производство умрёт в Росси, все наши западные конкуренты будут только рады тому, что мы выбыли с рынка, - Степанков будто читал обвинительную речь по делам Ельцина  и его  коммандос. – Поэтому мы, с одной стороны, защищаем одну из самых высокотехнологичных и конкурентоспособных отраслей промышленности в интересах всего государства. С другой - у нас около 500 смежников. Умрёт двигатель, умрут и они». Добавим,  что обладание национальным двигателестроением – залог независимости государства.  Самолётные и ракетные двигатели генетически взаимосвязаны. Авиация, ракетостроение, космонавтика – неразрывная цепочка, которая решает как гражданские, так и военно-оборонные задачи. В этих отраслях сконцентрировано всё – и экономика, и большая политика, и национальная безопасность.

В апреле 1999 г. в Москве состоялась торжественная презентация проекта «двушки» ПС-90А2, на которой прозвучал  наполненный неиссякаемым оптимизмом прогноз: через два-три года двигатель  полетит. Скоро сказка сказывается… Прошло три года, наступило 2 декабря 2001 г., и появилось нечто, но не летающее железо, а очередная бумажка. АО «Авиадвигатель» подписало контракт с «Юнайтед Текнолоджиз» о совместной разработке ПС-90А2, по которому американцы обязались оплатить 50% стоимости двигателя, оцененного в 2,5 млн долларов. Ударив по рукам, гендиректор «Авиадвигателя» А.Иноземцев заявил, что ждать движка осталось совсем  чуть - до середины 2003 г. По понятным причинам, путь его оказался не близким, длиною почти в десять лет. В июле 2010 г. в количестве 2-х экземпляров он прибыл на ульяновский завод «Авиастар», где его с нетерпением дожидался Ту-204СМ.

В феврале 2011 г. государственная «Объединенная авиастроительная корпорация», российская авиакомпания «Рэд Вингз», лизинговая «Ильюшин Финанс Ко» подписали меморандум о поставке перевозчику 44 самолётов Ту-204СМ. В связи с этим ПМЗ получил заказ на 100 двигателей ПС-90А2. Ну что – живи и радуйся под выглянувшим на ночном небе солнцем модернизации? Нет, с вершителями судеб страны не разгуляешься. Минпромторг дал поручение Внешторгбанку профинансировать вышеозначенный проект, выделив лизинговой компании кредит в 1,8 млрд долларов на оплату Ту-204СМ - эту хорошую новость в следующей строке сменила не просто плохая, а убийственная: кредитуемая программа является переходным этапом к запуску модельного ряда МС-21.

МС-21 и ТУ-204СМ - однотипные среднемагистральные лайнеры. Модельная линейка Ту рассчитана на 164 - 210  мест, МС - от 150 до 210. У Ту-204МС  едва прорезались молочные зубы, первые лётные испытания прошли 29 декабря 2010 г., в текущем году он будет сертифицирован, после чего ему бы летать и летать! Но век машины  будет недолог, согласно воле Минпромторга – до 2016 г., затем он уступит  место гражданину мира-иркутянину. Чем провинился русский самолёт? О качестве и возможностях двигателя ПС-90А2 можно судить по его предшественнику ПС-90А, относящемуся к моторам четвёртого поколения. Он стоит на Ту-204, Ту-214 и модификациях оных, а также на Ил-96-300. Напомним, что президентский Ил-96-300ПУ  бороздит небеса с этим движком. Пермяк  разве что в Твиттер сам не выходит, в 2006-2008 гг. он получил международные сертификаты ИКАО по шуму и выбросам (эмиссии) на соответствие экологическим нормам, в нём соблюдены современные требования к эксплуатационной технологичности, имеется встроенная система диагностики, которая обеспечивает безопасную эксплуатацию и сводит к минимуму затраты на техобслуживание. По мнению специалистов, «назначенный ресурс двигателя неограничен».

Вот цифры и факты: «Годовая наработка ПС-90А на всех типах самолётов превысила  рубеж в 200 тыс. часов, достигнув 243973. Таких высоких ресурсных показателей авиационных двигателей не было за всю историю отечественного моторостроения», - отмечал информационный бюллетень «Пермские моторы» (№ 14, 08.2007  г.). Он стал первым российским двигателем, отработавшим  более 9 тысяч часов без съёма с крыла, на борту Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» - 9936. Как ему удалось взять эти вершины? ПС-90А – это творение советской школы моторостроителей. Он получил название по первым буквам имени и фамилии Героя Социалистического Труда генерального конструктора Павла Соловьева, который создал двухконтурные турбореактивные двигатели для пассажирских Ту-124, Ту-134, Ту-154М, Ил-62М, транспортника Ил-76, истребителя-перехватчика МиГ-31 «Гончая», высотного разведчика М-17 «Мистик». С именем выдающегося учёного и патриота связано, как писала «Российская газета» (07.03.1999 г.), появление «суперистребителя пятого поколения С-37 «Беркут» - наш ответ на американский Ф-22А «Раптор».

Идеологи МС-21, закатывающие в асфальт русский авиапром, словно оправдываясь, заявляют, что их проект – это вызов европейскому «Эрбасу» с его А-320 и американскому «Боингу-737». Но разве можно всерьёз говорить о какой-то конкуренции, если самолёты собираются фактически из одних комплектующих. На А-320 будут стоять  те же двигатели, что и на МС-21.  Помните, генерал Ситнов говорил о волюнтаристском решении прекратить выпуск Ил-96 и Ту-334, предсказав, что вскоре такая участь ждёт  Ту-204. Это не проявление дара ясновидения, а знание реальной ситуации. Определяется она маневрами  проамериканской лоббистской группировки, развернувшей бурную деятельность  на всех этажах  власти и производственного комплекса. В начале 90-х годов иностранцы  пришли  в Россию  не прохлаждаться, а для того, чтобы завоевать  огромный рынок. По словам А.Коржакова, только в советниках у Чубайса тогда подвизалось более ста американцев.

Получив доступ к совершенно секретным документам, они  прицельно скупали акции, со знанием дела рушили высокотехнологичные предприятия. Счётная палата в специальном докладе «Анализ итогов приватизации государственной собственности в РФ за период 1993-2003 годов» констатировала, что реформирование пермского моторостроительного комплекса не отвечало интересам государства. Оно было вытеснено «из структур, реально влияющих на основное производство, управление и распоряжение имуществом». Осуществлялось это путём расчленения единых производственных комплексов «на ряд дочерних и зависимых акционерных обществ, создаваемых без участия государства, с передачей им основных производственных фондов и активов фактически за бесценок. Так, только цеху 52 ОАО «Пермский моторный завод» было передано 895 имущественных объектов не по рыночной, а по нулевой остаточной стоимости… Единый производственный и имущественный комплекс уникального предприятия был разделен между более чем 44 акционерными обществами, часть акций которых продана сторонним организациям», - отмечал глава СП С. Степашин. По идее, доклад СП должен был стать предметом разбирательства Генеральной прокуратуры. По неким причинам, о которых можно только догадываться, этого не случилось. Более того - следы «прихватизации» были заметены, на что государство, по сведениям источников близких к сделке, потратило из своего кармана 200 млн долларов  («РБК daily», 11.03.2008 г.). Произошло это в 2008 году, когда пермские моторостроители перешли под контроль госкорпорации «Оборонпром».

Будь у руководства страны желание, пермские моторостроители с их помощью могли бы легко парировать интриги конкурентов и развивать национальное производство с выходом на мировой рынок. Надеясь, что в мозгах и душах правителей свершится просветление, а в сердцах проснётся национальная гордость, в Перми  не прекращают работу над созданием двигателя пятого поколения ПД-14. Как сообщил сайт «АТО.ру», в прошлом году начались испытания газогенератора. Пермяки трудятся так упорно, словно они не слышали приговора Минпромторга русскому авиапрому.

У Христенко за пазухой

Или не придали значения ему, потому как начальник Минпромторга часто говорит одно, а делает  другое. В начале весны министр Христенко появился на телеэкране в программе Познера. Ведущий зачитал вопрос, адресованный важному гостю: «Почему прекращены испытания опытной суперразработки российских авиастроителей,  мощного  и сверхэкономичного двигателя  НК-93? Почему ракетоносцы Ту-160 стоят без  работоспособных моторов? Почему стратегическая  авиация  не способна по тревоге разом подняться в небо? Это что – безграмотное управление или вредительство? Кому на руку такое положение дел?» Стреляющая крупняком тирада прозвучала подобно пулемётной очереди, но  Христенко она не сразила. Не моргнув глазом, он  отвечал: «На сегодняшний день идут разработки по НК-93, и ремонт этих двигателей, и модификация этих двигателей».

Названный агрегат тягой в 21 тонну разработан товарищами пермяков по несчастью – на самарском СНТК им. Н.Д.Кузнецова и произведён на заводе «Моторостроитель». Сейчас они образуют одно целое под именем ОАО «Кузнецов». На испытаниях НК-93 показал, как писала пресса, «фантастическую, недостижимую для всех остальных авиадвигателей по обе стороны океана, экономичность», что сегодня является важнейшей технической характеристикой. «Его параметры отвечают перспективным планам американских двигателестроителей на 2025 год» («АН», 16.12.2010 г.). Для завершения цикла лётных испытаний самарскому чудо-богатырю  не хватило 100 млн рублей. У государства, залитого нефтяным морем, такой капли не нашлось! Наверное, потому, что для олигархов это не деньги. 15 декабря 2008 г. НК-93  совершил третий заход в небо и с тех пор прозябает в заводском цеху. Несмотря на то, что в нём острую нужду испытывает военно-транспортная авиация – Ту-22М3, Ту-160.

Журналист В.Леонов не один год бьётся головой о стену, пытаясь помочь НК-93 встать на ноги и подняться в небо – без современной авиации России не быть великим государством! Или кремлёвский призыв «Россия, вперёд!» – всего лишь  пустые слова, брошенные для ублажения простаков-обывателей видимостью прогресса? Сегодня Леонов готов опустить руки: «Держава старательно делает вид, что у нас есть стратегическая авиация… Из-за безграмотного управления авиастроительными активами, назначения на руководящие посты вредителей, самолёты стоят на базах, выстроенные в красивую и грозную линейку, и не могут по тревоге взмыть  в небо. Может, это целенаправленная политика? Мы желаем со всеми дружить, у России  не осталось врагов и завистников? А так называемые элиты, давно разместившие капиталы на Западе, определившие своих деток в университеты Европы и Америки, купившие там поместья и яхты, над всей этой вознёй с отечественной оборонкой посмеиваются? Только такой вывод напрашивается после того, как  узнаешь, что на самом деле происходит в Самаре у двигателестроителей» («АН», 16.12.2010 г.). Истина познаётся в борьбе - с автором этих строк не поспоришь.

Современная промышленная политика обрекает россиян затягивать гайки на импортных комплектующих, и отвёрточная сборка – наше место в мировой системе производства, отведенное строителями  нового имперского порядка. «Любая новая техника изготавливается  в основном из импортных комплектующих, - подчёркивал генерал Ситнов. – Высокотехнологичное российское производство катастрофически снижается». Но не потому, что страна оскудела талантами. К примеру, если авиапром по каким-то причинам вызывает у кремлёвских аллергию, то этого никак не скажешь про информационные технологии.  К ним у продвинутого президента душа явно неравнодушна и, казалось бы, России  сам Бог велел стать реальным лидером в сфере информационных технологий. Страна занимает третье место в мире по экспорту программных разработок, и этим ресурс далеко не исчерпан – вот отличный трамплин для прыжка на глобальный рынок. Тут есть место и нанотехнологиям, и простор для  разбега модернизации – все в одном флаконе, хватай двумя руками и орошай  увядшую экономическую делянку, которую  бесплодно мотыжат трудоголики президент с премьером, вдохновляемые примером святого Франциска, как говорил Путин.

В прошлом году, когда они в поте лица занимались своим богоугодным делом, Минобрнауки фактически принудил директоров школ закупить трёхгодичные лицензии от «Виндоуз» вместо того, чтобы дать ход отечественным программам, которые успели пройти тестирование в трёх регионах РФ - апробация для того и  затевалась, чтобы поставить софт на конвейер и сберечь немалые деньги, идущие за границу. Хотели как лучше, а получилось так, что в 2010 г.  из кармана нищих учителей в загранку улетели  2,7 млрд рублей!  Как воспринял этот казус президент, история умалчивает. Хотя в том, что касается поисковиков, он известный дока. Президент увидел в них прообраз национальной идеи. Кто её только не искал – и всё напрасно, а  он нашёл: «Мы довольно много времени посвятили обсуждению того, нужен ли России собственный поисковик. Сейчас эти работы продолжаются. Это вопрос не национального престижа, если хотите - вопрос идентичности». Кто мы  на самом деле: слаборазвитые пигмеи  или всё же высококультурный народ?

Иван БОЛТОВСКИЙ

 

Окончание статьи – 18 мая

 

Точка зрения авторов раздела

может не совпадать с позицией редакции.