Поиск  
 
Горячая тема
Позиция
Женщина и бизнес
Социальная защита
Инновации
Индустриальная Россия
Наследие
Тетрадь домохозяйки
Страшно интересно
Транспорт без цензуры
Дети и динозавры
Наши любимцы
Ваша пенсия
Скорая юридическая помощь
Смейся и не плачь
Безопасность
Объявления и приглашения
Автор проекта:
Татьяна Колесник

Учредители:
ЗАО "Агроимпэкс-96",
ООО "Деловой ритм"

Главный редактор:
Татьяна Колесник
E-mail: delritm@mail.ru

Территория распространения:
Российская Федерация,
зарубежные страны
Адрес редакции: 111673,
г. Москва, ул. Суздальская, д. 26, к. 2

Мнение редакции не обязательно
совпадает с мнением авторов.
При перепечатке ссылка
на онлайн-газету обязательна.

ЭЛ № ФС 77 - 43976. STOPSTAMP.RU
("Без штампов") 22.02.2011



Яндекс.Метрика

 

Укротить выброс колеи

По итогам разбора крушения грузового поезда в Тульской области, произошедшего 12 июля 2020 года, на совещании в ОАО «РЖД» намечены меры для предотвращения сходов вагонов по причине дефектов пути

Причиной схода грузового поезда с окатышами, произошедшего 12 июля 2020 года на перегоне Лазарево – Щёкино Московской железной дороги, стала потеря устойчивости  бесстыкового пути – выброс рельсовой колеи в условиях высокой температуры, случившийся вследствие нарушения технологии ремонтно-путевых работ при подготовке к выправке пути. К такому выводу пришло состоявшееся совещание по рассмотрению обстоятельств и причин случая схода, которое провёл первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк.

«Работы по выправке пути проводились с разрыхлением балластной призмы в период, когда температура рельсов превышала температуру закрепления рельсовых плетей более чем на 15 градусов. По окончании работ в нарушение инструкций не было выдано ограничение скорости движения поездов до 60 км/ч, что само по себе могло предотвратить крушение», доложил в своём объяснении начальник Московской железной дороги Михаил Глазков. 

В ходе обсуждения выяснилось, что одной из причин происшествия стали просчёты в организации ремонтно-путевых работ в Тульском регионе. Острой необходимости выправочных работ с бесстыковым путём в тот день не было, «окно» было назначено с нарушениями, для того, чтобы по максимуму использовать высокопроизводительную выправочную машину.  Выехали путейцы на «окно» в жаркую погоду только с одной этой путевой машиной, без обязательного в таких случаях комплекса сопровождения, без запасов щебня, необходимого на случай выброса пути. За допущенные ошибки более 30 работников столичной магистрали получили дисциплинарные взыскания. «Этого мало. После такого случая необходимо провести встречи с трудовыми коллективами, рабочие собрания, качественно изменить подход к техучёбе», – сказал Анатолий Краснощёк.

Совещание, согласившееся с выводами технических заключений, наметило комплекс мер по сокращению рисков повторения подобных происшествий. Среди них – оснащение техники, которая ремонтирует путь, специальными датчиками, которые показывают температуру и напряжённость рельсовых плетей. При проведении работ с бесстыковым путём температура рельсов, согласно требованиям технологии, не должна быть намного выше температуры закрепления рельсовых плетей. В средней полосе России это температура +30 градусов.

Данная мера призвана сократить влияние человеческого фактора, без таких датчиков, отметил Анатолий Краснощёк, ремонт пути в 2021 году производиться не будет. Учёным железнодорожных НИИ предстоит теоретически определить максимальную температуру, выше которой ремонтно-путевые работы не должны производиться, а также оптимальную температуру закрепления рельсовых плетей. Будут критически проанализированы и обновлены инструкции по ремонтно-путевым работам с отменно явно устаревших позиций.

«Целесообразно обеспечить контроль наиболее критических параметров состояния пути перед и после работы железнодорожно-строительных машин объективными средствами контроля и интеграции с действующими IT-системами, считает гендиректор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов. – Основными параметрами должны быть: измерение напряжения в рельсовой плети, температура плети, ширина стыкового зазора, наличие и состояние накладок, стыковых болтов, параметры и состояние рельсовых скреплений, заполнение шпальных ящиков, ширина плеча балластной призмы».

Для контроля состояния напряжения рельсовых плетей в зависимости от температуры специалистом предложена автоматизированная система контроля плетей бесстыкового пути на основе ультразвукового измерения. Причина в том, что человеческий фактор привносит много ошибок в измерения, умышленных или случайных. «Этот метод является наиболее точным, дешёвым и мобильным. Мы предлагаем подобную систему встроить в  автоматизированную систему контроля за работой специализированного подвижного состава», – сказал Сергей Виноградов.  

По результатам разбора схода решено усилить внимание к техучёбе, причём знания о бесстыковом пути должны повысить не только путейцы, но и члены локомотивных бригад.

«На сети ОАО «РЖД» функционируют 65 полигонов по отработке практических навыков содержания бесстыкового пути, – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. – Только в 2020 году обучение навыкам, как надо работать и как контролировать бесстыковой путь, какие инструкции соблюдать, там прошли 12 тыс. путейцев. Ведётся анализ уровня развития компетенций работников по предмету «Бесстыковой путь». К этой учёбе необходимо подключать и машинистов железнодорожно-строительных машин. Они должны понимать, как в условиях воздействия высоких температур ведёт себя бесстыковой путь и можно ли в этих условиях работать на нём машинами или нет. Эту работу надо усиливать и ставку, в первую очередь, делать на повышение компетенций».

Ещё один перспективный ресурс – формуляр дорожного мастера. Эту тему важно и нужно поднять сегодня, упорядочив работу по предупредительным талонам, считает Геннадий Верховых. Сейчас согласно положению изымать талон можно только в случае, когда произойдёт происшествие.  Мы же предлагаем перейти к предупредительному порядку изъятия талона – когда дорожный мастер допускает какие-либо нарушения или отступления от инструкций. Без талона дорожный мастер не должен допускаться к работе с бесстыковым путём без повторного прохождения техучёбы и сдачи экзаменов. Подобная система даёт хорошие результаты в локомотивном хозяйстве.

Перспективным средством предотвращения подобных происшествий Геннадий Верховых видит и работу автоматизированных диагностических комплексов, которые отслеживают состояние пути. В настоящее время они курсируют в период именно пиковых температур воздуха, ведут мониторинг состояния рельсошпальной решётки. Работа этих комплексов достаточно экономична, не затратна, а результаты оправдывают содержание. Такими комплексами оборудовано 53 вагона, в этом году будет оборудовано ещё 11 вагонов, что закроет имеющиеся потребности.

В  дальнейшем есть смысл эту систему развивать. Сейчас предложено установить на один из таких комплексов вышеупомянутую аппаратуру, разработанную  в Департаменте технической политики – она будет давать сигналы, что происходит на пути. Система определяет три этапа состояния пути – с недопустимым уровнем, предотказным и нежелательным.  Она работает в предупредительном режиме и выдаёт предписания путейцам, а также при необходимости ограничивает скорости движения поездов до 40 км/ч, что снижает риск аварий.

Самый главный вопрос – как контролировать устранение выявленных дефектов пути? «Мы делаем ставку на инновационную  комплексную машину КСП-700, которая должна быть изготовлена в скором времени, – сказал Геннадий Верховых.   – На первом этапе их будет около 30, но в идеале такая машина должна быть в каждой ПМС. Она может работать при температуре от -15 градусов, обеспечивает индукционный нагрев, смену плетей, сварку и ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный режим. И что важно, исключает человеческий фактор – ведь машина будет иметь бортовой компьютер. Почему сейчас плети повторно разряжаются? Потому что неверный съём информации идёт от работника. Если же снимать информацию в автоматизированном режиме и передавать её в систему независимо от термометров и дорожных мастеров – вот тогда будет объективная комплексная картина.  А это даст возможность устранить проблему». 

По нынешней технологии 800-метровую плеть меняют 80 путейцев за 4 часа. Новая машина КСП-700 справится с этой работой за час при высоких гарантиях качества. Эксплуатировать машину можно будет круглогодично.

Совещание в РЖД одобрило предложенные меры, поручило приступить к их осуществлению.

Игорь Ленский