ИНЖЕНЕРНЫЙ КОРПУС – ГАРАНТ ЕДИНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

На вопросы отвечает главный инженер МЖД Сергей ВЯЗАНКИН

– Сергей Аркадьевич, какие проблемы находятся сегодня в центре внимания инженерной службы МЖД?

–  Мы на Московской железной дороге активно занимаемся ресурсосбережением и инвестиционной деятельностью, которая тесно связана с внедрением инноваций. Например, светодиодной техники. Уже три года занимаемся внедрением светодиодного освещения станций и локомотивных депо. Первенцем у нас было локомотивное депо Москва-Сортировочная, потом  пригородное депо Раменское, станции Люблино и Перово. На обеих станциях мы стопроцентно поменяли всю систему освещения. Она оснащена программным обеспечением, учитывающим затемнение в разное время суток и время года. Система в автоматизированном режиме осуществляет контроль включения-выключения. То есть освещение включается посекционно: есть напряжённые районы станций, есть малозагруженные. Это дало значительный экономический эффект. По Перово он составил 25 %,  по Люблино 15-17 % в сравнении с энергозатратами до внедрения системы. Сегодня мы обращаемся в правительство Москвы с просьбой предоставить льготы тем, кто занимается ресурсосбережением.  Сохранить тариф экономического развития по наработанной схеме, когда правительство Москвы давало скидку, ОАО «РЖД» вкладывало инвестиции. Расчётом доказываем, что  суммы, которые вкладываются, потом с лихвой окупаются. И город сможет направить сэкономленную электроэнергию на промышленные и другие нужды. От этого выигрывают все.

Сегодня уже доказано, что светодиодное освещение – это порядка 20 % экономии общего расхода электроэнергии. На повестке дня освещение крупных станций: Москва-Курская, Москва-Казанская, Москва-Ярославская. Сейчас прорабатывается вопрос перехода на светодиодное освещение платформ. Ведь МЖД – это, прежде всего, пассажирская дорога. В качестве пилотного проекта в прошлом году перевели платформы станции Щербинка на светодиодное освещение. Сейчас в экспериментальном порядке осветили платформу Каланчёвская. Выигрываем и в яркости, и в эффективности. Сегодня мы готовим технико-экономическое обоснование, чтобы целые направления нашего пригородного движения включить в программы ресурсосбережения.

– Ещё один важный раздел инженерной работы – это рельсосмазывание, лубрикация. Какой экономический эффект получен от этой деятельности?

– В колесе есть гребень, отсюда и новая интересная технология гребнесмазывания. Контакт между рельсом и колесом приводит к износу и рельса, и колеса. Это трение вызывает дополнительный расход электроэнергии. Замена рельсов и колёс, обточка колёс – всё это дополнительные эксплуатационные расходы. Лубрикация направлена на то, чтобы производить смазку, снижать коэффициент трения. Это даёт экономию энергии 5-7 %, экономию эксплуатационных расходов от замен изношенных рельсов и колёс, снижения количества обточек. Раньше на МЖД курсировало 26 рельсосмазывателей на базе тепловозов и электровозов. Получалось неэффективно: задействована локомотивная бригада, но электровоз  состава за собой не ведёт, а всего лишь смазывает путь. У электровоза-рельсосмазывателя низкая скорость, он выбивает другие поезда из графика, не даёт свободную нитку, по которой можно было пустить грузовой поезд. И тогда у начальника МЖД В.И. Молдавера возникла идея оборудовать электропоезда, которые закрывают все направления нашей дороги, автоматическими гребнерельсосмазывателями (ГРС). Изюминка в том, что сначала смазывается гребень колеса, а уже колесо затем смазывает рельс. Смазка идёт в автоматизированном режиме. Без участия машиниста, всё запрограммировано, рельс смазывается в кривых участках пути, где как раз и бывает повышенный износ. Прямо из управления дороги через спутниковую связь мы видим, работает ГРС или нет, и насколько качественно.

Мы получили в ОАО «РЖД»  поддержку новаторского проекта на самом высоком уровне. В прошлом году по инвестиционной программе таких ГРС поступило 50 комплектов, это как раз на 25 поездов. В одном направлении движения работает первый комплект, в обратном – второй. В ходе реализации  проекта нам удалось объединить усилия двух хозяйств – пригородного и путевого. Эти 25 поездов полностью закрыли БМО, высвободили пять электровозов, а вместе с ними – локомотивные бригады. Закрыли ещё шесть радиальных направлений, в том числе на Рязань и Калугу, где в качестве ГРС используются межобластные экспрессы.  Экономический эффект за полгода один поезд принёс 3,72 млн руб. В год, таким образом, всего лишь один поезд даст экономию примерно  в 7 млн руб. Столь внушительная сумма складывается из высвобождения электровозов, бригад, снижения количества обточек и замен рельсов.

На этот год компания выделяет нам по программе ресурсосбережения ещё 50 комплектов, мы сможем оборудовать ещё 25 электропоездов. Электровозы, выполнявшие функции ГРС, будем максимально высвобождать: их работа неэффективна. В этом году наша инновация будет внедряться на другие дороги.

– Много обсуждается автоведение пассажирских поездов. Насколько оправдала себя эта идея?

– В 2011 году мы продолжали водить пассажирские поезда по энергооптимальному графику.  Как известно, график пассажирского поезда – закон,  поэтому  здесь уместно применить автоведение. То есть поезд ведёт автомашинист. Эта инновация внедрялась не без труда, машинисты ведь привыкли работать в ручном режиме. Их было психологически трудно перенастроить. Была несовершенна и сама программа автоведения.  Автоматизированными системами управления поездов занимается фирма «АВП-технологии». Мы выбирали лучших машинистов, записывали их режимную карту, шаг за шагом отслеживая, как они ведут поезд в ручном режиме. И по этим режимным картам программы дорабатывались. Такая кропотливая работа дала 5-7 % экономии электроэнергии от автоведения.

Если раньше только 25 %  всех машинистов водили в режиме автоведения, то к концу 2011 года их число возросло до 65 %. Сегодня уже 70 %, и я считаю, что все пассажирские поезда надо водить в режиме автоведения. Очень важный плюс, что мы сразу можем выявить любые отступления в режиме  ведения пассажирского поезда. Если поезд идёт под жёлтый сигнал, как у нас говорят - «по удалению», то это уже брак у движенцев. Ведь движенцы обязаны дать поезду зелёную улицу. Режим автоведения рассчитан, что точно по зелёному огню поезд проследует тот или иной участок. И дальше, в зависимости от подъёма, времени, машинист выбирает правильный режим ведения поезда. А как только перекрывается сигнал на жёлтый, происходит сбой в системе автоведения, она реагирует торможением, и всё это фиксируется. Вот здесь надо анализировать, кто что допустил: то ли это отказы технических средств, то ли неправильные действия диспетчерского аппарата.

Таким образом всё движение пассажирских поездов отражается как в зеркале. В прошлом году мы внедрили эту систему и на электропоездах. Здесь есть своя специфика: в пригородной зоне радиусом до 50 км трудно применять автоведение, потому что постоянный режим трогания-ускорения-замедления. Трудно рассчитать, сколько в реальности продлится посадка-высадка пассажиров, особенно в часы пик. Однако на дальних маршрутах, например, на Александров, автоведение в электричках эффективно применяется, мы получили обнадёживающий результат, и пригородники к этому отнеслись с пониманием.

В дальнейшем автоведение позволит высвободить персонал: не секрет, что во многих странах мира поезда, даже скоростные,  ведёт один машинист.  Скоро так будет и у нас, в России. Это экономия электроэнергии плюс повышение производительности труда. В новых ПТЭ, которые вступают в силу с 31 июля, заложена нормативная база для ведения поезда в одно лицо. Прежде всего это коснётся межобластных экспрессов. Сейчас ведь в чём проблема? Помощник машинист смотрит, чтобы кого-то в двери не зажало, вовремя открыть-закрыть двери, при трогании наблюдать за происходящим.  На данный момент у нас внедрён пилотный проект на Ярославском направлении. Машинист посредством видеокамеры и монитора наблюдает, что происходит, всё ли в порядке, все ли двери закрыты. Сегодня с автоведением можно доехать от Москвы до Рязани за два часа, и это не так утомительно для машиниста. Системы безопасности, позволяющие контролировать физиологическое состояние машиниста, у нас тоже разработаны. В принципе, есть всё, чтобы перейти к вождению в одно лицо.  Это касается как пассажирских поездов, так и пригородных. Думаю, произойдёт это в течение года.

– Сергей Аркадьевич, какие наиболее важные задачи стоят перед инженерным корпусом в процессе реформирования на сети?

– В фазе реформирования, которое в 2014 году будет активно продолжаться, перед нашим инженерным корпусом стоит задача сохранить и развить научно-технический потенциал. Именно инженерной службе престоит контролировать и координировать складывающиеся сетевые вертикали. Серьёзные проблемы предстоит решить по промышленной и экологической безопасности. Сегодня всем надо активно заниматься бережливым производством. На основе снижения издержек, рационализации, повышения эффективности и культуры производства добиться повышения производительности труда. Начальником МЖД В.И. Молдавером издан приказ об усилении инженерной деятельности на  Московской дороге.  Все должны понять – и в локомотивных депо, и в дистанциях пути, СЦБ, электроснабжения –  что инженерная деятельность едина, техническая политика одна для всей отрасли, и любой проект комплексно завязан.  Поэтому нигде нельзя допустить разрозненности и разобщённости. Инженерный корпус должен быть гарантом единства на железной дороге, гарантом достижения главной цели – эффективной и безопасной перевозки пассажиров и грузов.

Вёл беседу  Игорь ЛЕНСКИЙ