Полемический разговор

Транспортная безопасность

требует профессионализма

На вопросы нашего обозревателя отвечает полковник юстиции в отставке Владимир Мазурский – консультант начальника Московской железной дороги по вопросам безопасности и предупреждения правонарушений на железнодорожном транспорте, заслуженный юрист РФ, почётный работник юстиции России, старший советник юстиции, государственный советник юстиции первого класса.

– Владимир Александрович, одно из самых запоминающихся событий Вашей юридической деятельности на Московской железной дороге – «дело о турникетах», которое рассматривалось в 2005 году в Верховном суде РФ. И высшая судебная инстанция России по представленным Вами обоснованиям после сложного, затяжного, многоэтапного процесса подтвердила право железной дороги устанавливать на станциях и платформах турникетный контроль «на выход».

– Да, проверка билетов у пассажиров, прибывших на пункт назначения, турникеты «на выход» после долгих разбирательств были признаны 10 августа 2005 года Судебной коллегией по гражданским делам Верховного суда РФ не противоречащими содержанию договору о перевозке. Было дано убедительное толкование норм материального права: закон никогда не содержал запрета осуществлять автоматизированный контроль оплаты проезда на выходных турникетах. Это неразрывно связано с организацией процесса перевозки на железной дороге пассажиров и багажа. Судом было подтверждено, что никакие законодательные нормы не могут отменить сложившуюся практику производственной деятельности в железнодорожной отрасли. А это значит, что контроль «на выход» не нуждался в дополнительной правовой регламентации. Сегодня это представляется всем очевидным, но тогда, 12 лет назад, за такой порядок нам пришлось в Верховном суде побороться. Я принимал непосредственное участие в судебном процессе.

– Сегодня в России не менее 150 различных предприятий и филиалов осуществляют деятельность в области транспортной безопасности. Как Вы оцениваете эту практику и эффективность расходов с правовых позиций?

– Только в период с 2013-го по 2015 год на эту деятельность было потрачено на сети РЖД 26,4 млрд рублей.

Теперь давайте задумаемся – на что пошли эти деньги? Ведь понятие «транспортная безопасность» должно быть ясно не только законодателям и сотрудникам правоохранительных органов, а прежде всего работникам железнодорожного транспорта и пассажирам. Что эта деятельность ведётся в их интересах, ради их жизни и здоровья.

Что мы видим в действительности? Не только на научно-практических конференциях или в средствах массовой информации, но и в Законе «О транспортной безопасности», в других нормативных документах появились такие понятия как «оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Далее законодатель расшифровывает, что имеется в виду определение степени защищённости этих объектов и средств от угроз совершения «актов незаконного вмешательства».

Но  как можно достоверно и точно оценить «уязвимость»? Мне, ветерану следствия и юстиции, это непонятно. А понятно ли это простому человеку?

Активно заключаются договоры на предмет проведения конкурсов на оказание услуг точной оценки «уязвимости» – на железнодорожных станциях, даже на неогороженных путях на перегонах, на определённых участках местности.  С 2014-го по 2016 год Московской дирекцией управления движением заключено более 60 договоров на оказание услуг по проведению оценки уязвимости 541 железнодорожных станций на общую сумму 65 млн 504 тыс. рублей.

Что тут сказать? Полнота и эффективность такого исследования «уязвимости» априори не может быть достигнута – поскольку никто не знает, что и в каком месте произойдёт, окажется ли это место «уязвимо» или «неуязвимо».

– Если, предположим, речь идёт о террористическом акте на железнодорожной станции, то многое (если не всё) зависит от того, в каком именно месте предполагаемые террористы заложат взрывное устройство, какого типа, какой мощности, сколько в это время на станции будет поездов, пассажиров, работников железной дороги, сколько на рельсах цистерн, горючих или взрывоопасных грузов  и т. д.  А вдруг станция подвергнется террористической бомбардировке с воздуха? А если будет поражена выстрелом из гранатомёта? Это же непредсказуемые вещи, зависящие исключительно от злого умысла террористов. Моделирование их едва ли возможно. И предварительная «оценка уязвимости» не способна достоверно прогнозировать подобные эксцессы на станции, а тем более предсказать количественный ущерб или возможные человеческие жертвы.

– Мы можем говорить только об условиях и причинах, способствующих чрезвычайным происшествиям. Но сказать о железнодорожном объекте, что он «уязвим» или не очень уязвим, это более уязвимо, а это менее, да ещё в процентно-числовом выражении – конечно, из области умозрительной фантазии. Нужно ли тратить огромные средства на эти фантазии?

По моему мнению, с которым согласны многие мои коллеги, оценка уязвимости железнодорожного объекта и разработка планов обеспечения его транспортной безопасности (ОТБ) часто осуществляются «для галочки» и совершенно не профессионально малосведущими в этом деле фирмами. Нередко вал непродуманных и необоснованных затрат катится под популистским лозунгом «Безопасности много не бывает!»

Об этом в статье «Болезнь бутафории в транспортной безопасности» упоминал, в частности, и заместитель руководителя Центрального территориального управления Росжелдора Дамир Гарифзянов. Складывающаяся в железнодорожной отрасли России практика приводит к тому, что расходы на обеспечение транспортной безопасности объекта железнодорожной инфраструктуры часто многократно превышают размеры прогнозируемого количественного ущерба, определённого на этапе оценки уязвимости этого объекта. Говоря народным языком – овчинка выделки не стоит.

– А как понимать с юридической точки зрения термин «акт незаконного вмешательства», о котором говорится в статье первой федерального закона «О транспортной безопасности»?

– Тоже крайне странный термин. Поскольку речь идёт явно о действиях сторонних лиц – то что, разве они могут «законно» вмешиваться в транспортную инфраструктуру и работу транспортных средств? Если речь идёт о полномочиях работников правоохранительных органов, то надо говорить не о «вмешательстве», а о противодействии, либо предупреждении, либо пресечении. Ни в одном из существующих кодексов – ни в Уголовном, ни в Административном, ни в Гражданском, ни в процессуальных – нет такого понятия как «незаконное вмешательство». А ведь любой кодекс является основным нормативным правовым актом. И уже федеральные законы пишутся на основе кодексов, где дана расшифровка используемых понятий.

– Почему в законотворчестве возникла такая неразбериха?

– Потому что огромное количество организаций, фирм, агентств, людей занимаются вопросами транспортной безопасности. В том числе и на железнодорожном транспорте. Это весьма выгодный бизнес с неиссякаемым бюджетным финансированием, к которому многие хотят пристроиться.

А как можно в административно-правовом плане гарантировать полную транспортную безопасность объектов железнодорожной инфраструктуры (включая протяжённые участки неогороженных путей, неохраняемые станции, мосты, тоннели и т. д.), если они разрозненно расположены на огромной территории? Ведь охранять железную дорогу – это совсем не то же самое, что охранять аэропорт, локализованный на сравнительно компактной территории за высоким, инженерно оборудованным забором.  

Но даже на железнодорожном вокзале получается так, что безопасность вокзала обеспечивается отдельно от безопасности пассажиров. Скажем, за безопасность на вокзале отвечает частное охранное предприятие (ЧОП). Но если у кого-то из пассажиров будет совершена кража имущества или багажа, то расследование должны вести сотрудники полиции – в одних случаях линейного управления УВД на транспорте, в других случаях – территориальных УВД, а если происшествие произошло на переходе в метро, то сотрудники УВД на метрополитене. «Мы вам не подчиняемся», – уже стало крылатым выражением. Понимаете, почему? Разрозненность «силовиков», контролирующих один и тот же железнодорожный объект и зону вокруг него, является одним из главных факторов, негативно влияющих на транспортную безопасность.

Так быть не должно. В случае кражи, а это самое распространённое преступление на вокзалах, каждая из перечисленных структур должна проводить предварительную доследственную проверку, все должны искать в зоне своей ответственности похищенные предметы или вещи. Ни одна структура не должна ждать, пока ей официально передадут расследование – так можно упустить ценное время. Потом все собранные каждой структурой доказательства соединяются и передаются в суд. Всем миром надо бороться с преступностью.

Отдельно скажу, что техническое оснащение сферы безопасности на железнодорожном транспорте ещё не оптимальное. Видеорегистраторы должны быть на каждом вокзале, станции, платформе, в каждом вагоне, в проходах между купе, в «голове» и в «хвосте» поезда.  

– А что Вы скажете о ведомственной охране на железнодорожных объектах?

– Вот посмотрите – дежурят две женщины в униформе, достаточно солидного возраста. На первый взгляд, уверенно и убедительно расставляют всех на свои места. Хотя профессионалу сразу видно, что к охранной деятельности они явно отношения не имеют. Судя по всему, предотвратить какие-либо серьёзные конфликты они не в состоянии.  И принять меры, если инциденты произойдут, тоже вряд ли способны. Кто только ни занимается охраной транспортных объектов! Нередко это случайные люди, отставники,  военные пенсионеры, деятельность которых не систематизирована.

Остановимся на примере железнодорожной станции как наиболее характерного объекта транспортной инфраструктуры. При получении тревожной информации необходимо обратиться: по инфраструктуре – в дирекцию инфраструктуры, по зданиям и сооружениям – в дирекцию по их эксплуатации, по вокзалам и пассажирским зданиям – в региональную дирекцию железнодорожных вокзалов, дирекцию пассажирских обустройств (в зависимости от того, на чьём балансе здание), по моторвагонному депо – в дирекцию МВПС, по локомотивному депо – в дирекцию тяги, по прилегающему вагоноремонтному депо – в вагоноремонтную компанию или ФПК и т. д., и т. п.

Этот список можно продолжать долго. Поэтому задача сбора информации по транспортной безопасности не всегда под силу даже опытному специалисту соответствующей дирекции. Далее возникает проблема подчинённости и координации. Куда этот сотрудник должен направить собранную информацию – в центральную дирекцию или в региональный центр корпоративного управления (РЦКУ) или в полицию, или в ФСБ? В таких условиях трудно решать вопрос о необходимом уровне безопасности – опять же из-за разрозненности структур, занимающихся безопасностью.

– Давайте вспомним про типовое положение о региональных центрах безопасности (РЦБ) – структурных подразделениях ОАО «РЖД». Напомним, что такие центры действуют на сети РЖД с 2006 года.

– Сложность и специфика рассмотрения вопросов транспортной безопасности не соответствуют тем полномочиям, которыми наделён региональный центр безопасности, и тем компетенциям, которыми владеют его сотрудники. Что я имею в виду? Например, в первом пункте положения ОАО «РЖД» о региональных центрах безопасности, среди главных задач центра, сказано, что сотрудники должны заниматься вопросами обеспечения экономической безопасности и защите интересов ОАО «РЖД» на железнодорожных и курируемых объектах, своевременным выявлением внешних и внутренних угроз экономическим интересам компании.

Как же это так? В прежние времена вопросами экономической безопасности, системой бухгалтерского учёта занимались контрольно-ревизионные управления. КРУ могли требовать доступ к любой документации, задавать вопросы, получать информацию. Это были профессионалы высокой квалификации. А что теперь? Какое имеет отношение бывший сотрудник полиции, ушедший на пенсию, к примеру, после службы в ГИБДД, – к бухгалтерскому учёту и экономической безопасности деятельности на железнодорожном транспорте? Он же занимается абсолютно несвойственными ему функциями! Не имея должной профессиональной подготовки!

Экономические интересы железной дороги и профильная деятельность железнодорожного транспорта, связанная с перевозками пассажиров и грузов, – это разные сферы. Они требуют разной профессиональной специализации.

Если следовать положению об РЦБ, то его сотрудники, оказывается, информируют руководителей железной дороги о выявленных угрозах экономической безопасности, нанесении экономического ущерба. Эти же сотрудники участвуют в определении порядка проведения конкурсов по выбору поставщиков продукции, организаций, оказывающих услуги для железной дороги, определяют экономическую надёжность потенциальных контрагентов дороги и т. д. Это весьма и весьма специфичная деятельность, требующая особой подготовки и узкой специализации.

Далее в положении об РЦБ указаны организация и осуществление мер по защите информации, информационных сетей. Возникает вопрос: а для чего у нас в России тогда существуют спецслужбы, которые должны всем этим заниматься? И не лучше ли направить огромные средства  на техническое оснащение специальных правоприменительных органов? И уже узких профессионалов привлекать к деятельности по транспортной безопасности?

– Можно ли подготовить таких специалистов из числа железнодорожников?

– Конечно. Но для этого должен быть соблюдён ряд условий. Чтобы заниматься деятельностью контролирующего, проверочного характера в области транспортной безопасности на железной дороге, кандидатам необходимо иметь соответствующее образование, квалификацию, обязательно  получить лицензию. То есть этим должны заниматься специалисты, а не просто вышедшие в отставку сотрудники силовых структур или гражданские пенсионеры. Сейчас, к сожалению, транспортной безопасностью занимаются все подряд – и жнец, и кузнец, и на дуде игрец.

Всё это свидетельствует о том, что типовое положение о региональных центрах безопасности на сети РЖД не полностью согласуется с требованиями законодательства. Оно требует безотлагательной и профессиональной корректировки.

Беседовал Игорь Ленский,

член Союза писателей России